3 критическое расстояние на стрелочном переводе допуски инструкция

Даже правильно спроектированные, верно реализованные и номинально надежные элементы железной дороги могут выходить из строя. Поэтому сегодня мы хотим проанализировать устройство стрелочного перевода и его неисправности. Чтобы вы понимали, какие поломки ему грозят в процессе эксплуатации, и успели их предупредить (или хотя бы минимизировать их последствия).

Начнем с определения, назначения, терминологии. Итак, мы рассматриваем ключевой узел транспортной системы движения поездов, ответственную за стыковку параллельных или пересекающихся колей, или за объединение двух, трех, четырех линий в одну, или наоборот – за разделение на несколько веток.

Содержание

1. Основные неисправности стрелочного перевода на ЖД-путях
2. 1: Разъединение остряков
3. 2: Отставание остряка от рамного рельса
4. 3: Выкрашивание остряков
5. 4: Понижение остряка против рамного рельса
6. 5 и 6: Критические расстояния на стрелочном переводе
7. 7: Изломы остряка, рамного рельса и крестовины
8. 8: Разрыв контррельсового болта
9. 9: Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин
10. Стрелочный перевод и его неисправности: дополнения

Главные функциональные узлы следующие:

• Стрелка – включающая 2 статичных рамных рельса и 2 подвижных, с корнями и остряковыми направляющими (первый из них плотно прижат к одному из прокатных изделий, второй – под определенным углом отведен), а также тяги-соединители и механизм. Отвечает за непосредственное переключение.

• Крестовина – желобчатая конструкция стрелочного перевода или глухого пересечения в местах перекрещивания нитей, служащая для прохода гребней бандажа, свешивающихся ниже уровня головки, по линиям пересекающихся рабочих рельсовых граней.

• Остряк (в стрелке) – отрезок нормального или особого профиля длиной 4,5—7 м, специально остроганный на одном конце и прочно закрепленный на другом. Будучи плотно прижат к рамному направляющему, образует необходимый для колес непрерывный путь при переходе поезда на новую ветку. 

• Рамный рельс – деталь стрелки, имеющая необходимое количество болтовых отверстий и скошенную верхнюю часть для укрытия остряка.

• Переводной механизм – устройство для перемещения остряковых направляющих, их запирания и получения непрерывного контроля их положения.

• Усовик – это составляющая крестовины, изготовленная в единой отливке или в сборе из обычного жд металлопроката с единой отливкой с наиболее изнашиваемыми деталями.

• Контррельса – устройство для предотвращения схода поездов, а также для корректировки направления движения колёсной пары при прохождении участка со стрелкой. Представляет собой дополнительный рельс, установленный внутри колеи рядом с основным, который входит в соприкосновение с колесом в случае отклонения от траектории и удерживает его в заданном пространстве.

Отдельной строкой идут устройства контроля и элементы, обеспечивающие крепеж, упор, опору. Более подробно об этом вы можете почитать в статье на нашем сайте.

Сразу же отметим, что и малейшие из найденных неисправностей ЖД и стрелочных переводов целесообразно сразу же устранять, даже если они пока не несут прямой угрозы эксплуатации железной дороги. Почему? Потому что такие поломки сводят на нет все практические преимущества от оборудования переходных участков. Какой толк от разделения колеи на 3-4, если как раз в месте разветвления поезд, вполне вероятно, сойдет с рельсов? Получается, что он не сможет проехать ни по одному из направлений.

Важно не допускать таких ситуаций, чтобы траты на оптимизацию маршрутов и снижение нагрузок не уходили в песок (а в нашем случае – в балластный слой). Если не доводить до сбоев, ничто не мешает по полной использовать возможности всех линий современной транспортной системы.

Основные неисправности стрелочного перевода на ЖД-путях

Учитывайте, что на данную конструкцию действуют комплексные силы. Плюс, ее концы образуют подвижные стыки, то есть места с особенно высокой концентрацией напряжений, по сути являющиеся критическими точками, в которых легко может случиться выкрашивание или появиться какая-то другая проблема.

Поэтому крайне важно обеспечивать не просто бесперебойную, а нормальную и безопасную работу рассматриваемого нами переходного участка. Чтобы поддерживать его в безупречно исправном состоянии, требуется регулярно проводить проверки, своевременно выявлять поломки и безотлагательно их устранять.

В такой ситуации нужно знать, сколько всего видов неисправностей стрелочного перевода на ЖД-транспорте, каковы причины их возникновения. Даже проявляются они в разных частях конструкции, принципиально отличаясь друг от друга, и этот момент также необходимо учитывать. Понимание природы проблемы поможет эффективно с нею бороться, поэтому каждый фактор риска мы рассмотрим достаточно подробно. Столь ответственный подход обязателен, чтобы у вас была вся исходная информация, и вы точно знали, что делать, когда заметите то или иное отклонение от нормы.

Но сначала отсечем лишнее, чтобы не распыляться, а сразу обращать внимание на реально возникающие на практике поломки. Поэтому выделим не 10 или 11, а 9 (девять) неисправностей стрелочного перевода РЖД, согласно ПТЭ новой редакции (правилам технической эксплуатации). О десятке обычно пишут для ровного счета, в одиннадцать включают и дополнительные пункты, на которых мы остановимся отдельно. Итак, в списке угроз следующие моменты.

Похожие новости

Как определить марки крестовин стрелочных переводов на ЖД-путях: типы, виды

Стрелочные переводы на ЖД путях: что это такое, схема железнодорожной стрелки

Из чего состоит стрелочный перевод: устройство и конструкция элементов, описание, неисправности

Стрелочные переводы ж/д пути.

1: Разъединение остряков

Сразу уточним, что этой беде также подвержены и натяжители, и сердечники с крестовинами. Сбой наступает вследствие излома, истирания, выпадения болтов или заклепок, фиксирующих серьги. С ее развитием один конец может быть перемещен, а другой останется на исходной позиции, или они не выдержат должного угла при переключении, что в любом случае чревато аварийной ситуацией.

В централизованных системах с этим борются, раздельно закрепляя контрольную и рабочую тяги, но это недостаточная мера. Также важно регулярно и часто проверять состояние каждой вышеперечисленной детали функционального узла. И как только заметите повреждение, нужно сразу же менять выходящий из строя элемент, после чего проводить тщательную регулировку конструкции.

2: Отставание остряка от рамного рельса

Актуально и для подвижного треугольника крестовины, который может неплотно прилегать к усовику. Опасным становится вариант, когда зазор составляет более 4 мм (проводить его измерение необходимо у корня, напротив соединительной тяги (в первом случае) или прямо в острие сердечника (во втором).

Угроза – в возможном ударе реборды колеса о торец металлоконструкции. В списке причин ее возникновения и развития:

• чрезмерный изгиб перемещающихся частей, недопустимый их шаг или некорректная работа;
• искаженное взаимное расположение нитей;
• износ и, как следствие, деформация связанных полос, а также башмаков.

Если ситуация усугубится, это чревато попаданием колесного гребня в зазор (при противошерстном движении) и даже сходом состава с маршрута. Поэтому следует периодически проверять плотность прилегания и помнить, что допустимый просвет между рабочими поверхностями – не более 1-2 мм (для главных и для дополнительных/приемно-отправочных колей соответственно.

На практике это часто встречающаяся неисправность стрелочных переводов РЖД, так как ее вызывает неточная регулировка тяг, а у нас этим частенько грешат. От данной беды также страдает сердечник, причем в числе вызывающих ее факторов находится и плохое качество контакта подвижных участков с рамными рельсами, и чересчур большая их высота.

Внимание, критическая величина выкрошенного элемента ВСП зависит от предназначения и длины металлоконструкций, укладываемых в железную дорогу:

• для главных колей она составляет от 200 мм;
• для приемно-отправочных – от 300 мм;
• для остальных – от 400 мм.

Если фактическое значение повреждения превысит указанное, гребень может не просто задеть за острие, а напороться на него на полной скорости. Это особенно опасно при противошерстной езде – тогда риск схода состава возрастает.

4: Понижение остряка против рамного рельса

В нормальных условиях оно равно 50 мм (измеряется по сечению, на уровне перехода корня на основной профиль). Если же рассматриваемый элемент опускается еще хотя бы на пару миллиметров, эксплуатировать путь становится небезопасно, так как подвижные части локомотивов, дрезин, вагонов, мотовозов, вагонеток не смогут подняться на колее, начнут отжимать и выкантовывать плети, вплоть до опрокидывания. И учитывайте, что допуск в 2 мм взят с учетом возможных провесов. Неутешительным итогом может стать авария.

Когда такая проблема выявлена, стоит оценить равномерность балластного слоя и посмотреть, насколько он плотен, а при необходимости и подбить его. Если это не решит вопрос, тогда придется провести замену понизившейся детали.

5 и 6: Критические расстояния на стрелочном переводе

Их два, оба измеряются между рабочими гранями, и есть четко определенные значения каждого:

• для усовика и головки контррельса – не должно превышать 1435 мм;

• для сердечника и аналогичного типа жд проката – обязано быть не менее 1472 мм.
  

Если в первой ситуации выяснится, что реальная дистанция больше рекомендуемой, колесная пара (которая со всеми допусками как раз 1435 мм) окажется недостаточно широкой и просто съедет внутрь колеи одной из своих сторон, что обернется заклиниванием, распрессовкой, а значит, и остановкой транспорта, и это еще лучший исход.

Если во втором случае выяснится, что расстояние меньше необходимого, подвижные части с самым толстым гребнем (33 мм), выйдут за пределы ЖД-линии, в результате поезд тоже не сможет перемещаться.

7: Изломы остряка, рамного рельса и крестовины

Это обширная категория неисправностей стрелочного перевода, при которых закрывается движение, включающая в себя разные дефекты, в том числе:

• полные поперечные повреждения – по всему сечению уложенных двутавровых профилей;
• частичные – серьезные, массивные, протяженные выколы из толщи конструкции;
• отбития, трещины и подобные им нарушения целостности материала и/или его геометрии.

Последний пункт особенно опасен, если вызывающим вопросы участком является головка прокатного изделия. Ремонт в таких ситуациях не представляется возможным – это не сколы, на которые вполне реально наплавить металл дуговой сваркой, а после отшлифовать машинкой, восстановив исходную форму. Здесь придется проводить полную замену, причем безотлагательно, пока не возникло аварии.

8: Разрыв контррельсового болта

Казалось бы, всего один маленький комплектующий элемент, ну какое влияние он может оказать? Тем не менее это неисправность стрелочных переводов, запрещающая их эксплуатацию. Прекращать движение транспорта по железной дороге нужно сразу после выявления первого же повреждения крепежа. Почему? Потому что металлоконструкция уже ослаблена, уже держится не так надежно, как раньше, и напряжение распределяется на оставшиеся детали, которых стало меньше. Представьте, что случится, если под действием нагрузки все они будут вырваны с посадочных мест.

Произойдет отжатие прокатного изделия, колеса начнут ударять о сердечник, а при высокой скорости передвижения того же локомотива это неизбежно приведет к самым серьезным последствиям, к аварии.

Хорошо, что заменить болт не составляет труда, но необходимо вовремя заметить его разрыв, а для этого важно регулярно выполнять профилактический осмотр железнодорожного полотна. Кроме того, нужно в обязательном порядке устранить еще и причину его выхода из строя.

9: Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин

Это неисправности стрелки и непосредственно связанных с нею деталей, вызывающие перераспределения нагрузок под давлением колес – в сторону элементов с наиболее уязвимыми сечениями. В данном случае это острия перемещающихся участков. Опасны тем, что постепенно гребни располагаются все ближе к верху металлоконструкции, а значит, возрастает вероятность их удара о торец или наезда на крепеж. Как только это произойдет, схода транспорта с колеи не избежать.

Допуск изнашиваемости с обязательным учетом прочности уложенных плетей определяется как раз с тем расчетом, чтобы предотвратить столь нежелательный контакт, а также следующие механические воздействия и повреждения. Текущая его величина измеряется посередине рельсовой головки (причем по ширине на расстоянии максимум 1/3 от ее боковой грани, не ближе), строго по линии сечения, составляющего 50 мм. Если по результатам выяснится, что какие-то конструкции выходят за рамки рекомендованных отклонений, замените их в срочном порядке.

Если вам интересно, при какой неисправности запрещается эксплуатация стрелочных переводов, то мы ответим просто: при любой из девяти вышеперечисленных. Как только будет обнаружена хотя бы одна из указанных поломок, движение железнодорожного транспорта на проблемном участке необходимо останавливать. Возобновлять его стоит только после решения вопроса, следом за установкой новых металлоконструкций или крепежных элементов (ремонт возможен лишь в ограниченном количестве случаев).

Мы максимально подробно описали самые распространенные ситуации, а ведь есть и другие, встречающиеся реже, но также заслуживающие внимания. Предлагаем на них взглянуть – чтобы знать, как подходить к проектированию и строительству колеи.

Стрелочный перевод и его неисправности: дополнения

Также эксплуатация переходного отрезка запрещается тогда, когда имеют место быть следующие конструктивные и практические недостатки:

• В точках стыков и креплений отсутствуют накладки (или, как вариант, неплотно прилегают). Проблема здесь заключается в чрезмерном действии сил трения, которые способствуют концентрации напряжений, приводят к преждевременному изнашиванию и выходу болтов и других крепежных элементов из строя.

• ЖД-линия уже 1512 мм или больше 1548 мм – это частный случай для расширенной колеи (включающий все допуски и отклонения, принятые с учетом нагрузок, высоких скоростей, изгибов осей). В такой ситуации развиваются примерно те же дефекты стрелочных переводов, что и в неисправностях под номерами 5 и 6, а именно съезд колесных пар внутрь или наружу рельс. В обоих вариантах это оборачивается аварией, поэтому подобных недочетов нужно избегать еще на стадии проектирования, закладывая путь стандартных габаритов.

• На нецентрализованных участках перехода нет закладок (или есть, но с недостаточно плотным прилеганием остряков к рамным прокатным изделиям), не выдержана тяга, либо наличествует зазор более чем в 4 мм, есть незапланированные отклонения, пересечения, кривизна. Чтобы избежать проблем, надежнее и правильнее остановить движение, проинспектировать все подобные места, исправить имеющиеся недостатки и привести конструкцию к актуальным стандартам.

• Присутствует вертикальный износ других деталей (не считая уже перечисленных, то есть крестовин, остриев и так далее), способный спровоцировать аварию. Решается просто – заменой вышедшей из строя комплектующей на новую.

Частный случай, согласно действующим ПТЭ – неисправности ручного стрелочного перевода. Потому что они могут быть вызваны не только вышеперечисленными причинами, но и поломкой переключающего устройства. Оно максимально простое – рычаг с противовесом-балансиром, – но какая-то из его частей тоже может отказать. Это вполне способно привести к заклиниванию механизма, например, в верхней позиции, или к недостаточному срабатыванию, что еще хуже. В результате поезд, вагон или другой подвижный состав просто не переедет с основной линии на вспомогательную, либо сойдет с пути на скорости. 

Видео о повреждениях и их выявлении

Предельные столбики

Предельные
столбики
указывают границу, в пределах которой
может находиться подвижной состав на
данном пути, не нарушая безопасности
движения по соседнему пути.

Предельные
столбики для путей станции (кроме
приемоотправочных, оборудованных
электрическими рельсовыми цепями)
устанавливаются посередине междупутья
в том месте, где расстояние между осями
расходящихся от центра стрелочного
перевода путей равно
4,1 м.
На существующих станционных путях, по
которым не обращается подвижной состав,
построенный по габариту Т, разрешается
сохранить до реконструкции это расстояние
равным 3,81
м.

Нормы и допуски содержания наиболее распространенных стрелочных переводов по шаблону

Ширина колеи
стрелочных переводов (мм)

Тип стрелочного перевода	Марка кресто-вины	В стыках рамных рельсов	У острия остряков	В корне остряка	В середи-не пере-водной кривой	В кресто-вине
на боковом	на прямом
Одиночные стрелочные переводы
Колея Р65 Р50 Р65 Р50	1520 1/11 1/11 1/9 1/9	1520 1520 1520 1520	1524 1528 1524 1528	1520 1520 1520 1520	1521 1521 1521 1521	1520 1520 1524 1524	1520 1520 1520 1520
Двойные перекрестные стрелочные переводы
Колея Р65,Р50	1520 1/9	1520	1535	1535	1520	1535	1520
Симметричные стрелочные переводы
Колея для горочных путей Р50	1520 1/9	1522	1532	1524		1524	1520
Допускаемые отклонения
Уширение Сужение	— —	+ 4 — 2	+ 4 -2	+ 4 — 2	+ 4 — 2	+ 10 — 2	+ 3 — 3

Перечень неисправностей и отступлений в содержании стрелочных переводов и пути, при выявлении которых движение закрывается или ограничивается скорость движения

Запрещается
эксплуатировать стрелочные переводы
и глухие пересечения,
у которых имеется хотя бы одна из
следующих неисправностей:

(Схема расположения неисправностей на стрелочном переводе )

1 (2) — Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

3
— Отставание
остряка от рамного рельса, подвижного
сердечника крестовины от усовика на 4
мм и более, измеряемое у остряка и
сердечника тупой крестовины против
первой тяги, у сердечника острой
крестовины — в острие сердечника

4
— Выкрашивание
остряка или подвижного сердечника, при
котором создается опасность набегания
гребня, и во всех случаях выкрашивание
длиной:

• на главных путях
  — 200 мм и более,

• на приемо-отправочных
  путях — 300 мм и более,

• на прочих станционных
  путях — 400 мм и более;

5
— Понижение
остряка против рамного рельса и подвижного
сердечника против усовика на 2 мм и
более, измеряемое в сечении,
где ширина головки остряка или подвижного
сердечника поверху
50 мм и более;

6
— Расстояние
между рабочей гранью сердечника
крестовины и рабочей
гранью головки контррельса менее 1472 мм
; Расстояние
между рабочими гранями головки контррельса
и усовика
более 1435 мм;

7
— Излом
остряка или рамного рельса;

8
— Излом
крестовины (сердечника, усовика или
контррельса);

9
— Разрыв
одного контррельсового болта в
одноболтовом или обоих в
двухболтовом вкладыше ;

Необходимо
предупреждать возникновение и развитие
следую­щих
неисправностей :

• неравномерность
  подбивки брусьев, особенно под стрелкой
  и крестовиной;

• нарушение
  в отводах подуклонки рельсов, вследствие
  чего рельсы
  скручиваются;

• выплески,
  разжижения балластного слоя, резких
  отступлений
  по
  уровню;

• неисправность
  корневого крепления;

• угон стрелочных
  переводов;

• укладку нетиповых
  скреплений под крестовиной;

• отбой переводной
  кривой;

• нарушение
  в размерах поперечного сечения балластной
  призмы.

Страница 31 из 65

Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи и допускаемые отклонения приведены в табл. 11. Места контрольных измерений шаблоном показаны на рис. 90.
Размеры ширины желобов в стрелочных переводах и допускаемые отклонения от них приведены в табл. 12. Места контрольных измерений желобов крестовины показаны на рис. 91.
Ординаты для установки переводных кривых стрелочных переводов принимаются в соответствии с табл. 13 и рис. 92.
Отклонения от величин, указанных в табл. 13, разрешаются в пределах ±2 мм.
Шаг остряка у стрелок типов Р65, Р50, Р43 по оси первой тяги должен быть 152 мм с допусками +8 и —2 мм.

Таблица 11
Нормы содержания стрелочных переводов по ширине колеи, мм

Прилегание остряков к стрелочным подушкам должно быть плотным. Допускается зазор между остряками и подушкой не более 1 мм при условии, что в загруженном состоянии понижение остряка вне пределов его вертикальной строжки против рамного рельса будет менее 2 мм. Проверяют прилегание остряка к рамному рельсу на стрелках ручного управления при запертом положении остряка перекидкой баланса. Возможный при этом просвет между рамным рельсом и остряком должен быть менее 4 мм. На централизованных стрелках для этой цели между остряком и рамным рельсом вставляют шаблон (зазорник) толщиной 4 мм. При вставленном шаблоне не должен получаться контроль замыкания стрелки.

Рис. 90. Места контрольных измерений шаблоном на стрелочном переводе: а — на обыкновенном переводе; б — на двойном перекрестном переводе

Рис. 91. Места контрольных измерений желобов: а — в острой крестовине; б — в тупой крестовине
На стрелочных переводах с подвижными сердечниками тупых крестовин расстояние между передними концами сердечников не должно быть менее 20 мм.
Отклонения по уровню (без перекосов) допускают не более 4 мм с отводами не более 0,001 — на стрелках главных и 0,001— 0,003 — на стрелках станционных и подъездных путей.

Таблица 12
Нормы ширины желобов в стрелочных переводах, мм

Таблица 13
Ординаты для установки переводных кривых стрелочных переводов, мм

Рис. 92. Схема разбивки ординат переводной кривой:
1 — остряк; 2 — рамный рельс прямого направления; 3 — соединительные рельсы прямого направления; 4 — наружная нить переводной кривой; Q — расстояние от последней ординаты до конца переводной кривой; О1, О2, Ок — ординаты

Таблица 14
Расстояние между рамными рельсами по осям тяг, мм

При укладке и регулировке стрелки с гибкими остряками прежде всего должно быть обеспечено строго прямолинейное положение рамного рельса прямого направления. Положение криволинейного рамного рельса не должно отличаться от проектного более чем на 2 мм. Расстояния между рабочими гранями рамных рельсов, измеренные по осям тяг, должны соответствовать размерам, указанным в табл. 14.
Шаг левого остряка должен быть равен шагу правого остряка.
Нормы износа металлических частей стрелочных переводов приведены в табл. 15.

Таблица 15
Нормы износа металлических частей стрелочных переводов, мм (при скорости движения по ним не свыше 120 км/ч)

Примечание. На стрелочных переводах, по которым поезда проходят со скоростями и от 121 до 160 км/ч наибольший допускаемый вертикальный износ рамных рельсов и остряков составляет 5 мм; боковой износ — 5 мм; вертикальный износ сердечников и усовиков в крестовинах — 4 мм.

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы, у которых появилась хотя бы одна из следующих неисправностей:

1. разъединение стрелочных остряков;
2. отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое против первой тяги;
3. выкрашивание остряка более 200 мм на главных, 300 мм на приемо-отправочных и 400 мм на станционных путях;
4. понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка 50 мм и более;
5. вертикальный износ рамных рельсов и сердечника крестовины свыше установленных норм;
6. расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1474 мм или расстояние между рабочими гранями головок контррельса и усовика более 1435 мм;
7. излом остряка, рамного рельса, крестовины, разрыв одного контррельсового болта.

Вопросы для самопроверки

1. Что называется габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава?
2. Каковы требования габарита приближения строений к расположению осей путей на перегонах и станциях?
3. Как должны располагаться высокие и низкие пассажирские платформы относительно пути?
4. Каковы габаритные расстояния от головки рельсов до контактного провода и подвески проводов на перегонах и станциях?
5. Каковы требования габарита приближения строений к размещению вдоль пути выгруженных материалов?
6. Какие грузы называют негабаритными? На какие категории делятся негабаритные грузы?
7. Какая существует взаимосвязь между шириной колеи и размерами колесных пар железнодорожного подвижного состава?
8. Какие размеры должна иметь рельсовая колея на кривых и прямых участках пути? Каковы допуски в ее содержании?
9. Как должен содержаться путь по уровню в прямых и кривых?
10. Для чего устраивается подуклонка рельсов и каковы нормы содержания рельсов по подуклонке?
11. Как должны содержаться стыковые зазоры?
12. В каких местах стрелочного перевода измеряют ширину колеи и размеры желобов?
13. С какими неисправностями нельзя эксплуатировать стрелочные переводы?
14. Для чего на внутренней нити в кривых укладывают укороченные рельсы? Какой величины максимальный забег стыка при этом допускается?

АЛЬБОМ

по измерениям стрелочных переводов

Разработан для работников путевого хозяйства

ООО «Модерон»

г. Москва, 2016

Измерение зазоров: производится с нерабочей стороны. В эксплуатации величины стыковых зазоров на стрелочном переводе не должны превышать 10 мм. Зазор в стыках поворотных остряков и сердечников должен быть не менее 3 мм.  Остальные зазоры содержатся по нормам прилегающих путей при диаметре отверстий в рельсах 36 мм: -зазоры в стыках рельсов длиной 25 м не должны превышать 22 мм и 18 мм при длине рельсов 12,5 м; -зазор в стыке, соседнем с изолирующим, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм; — при диаметре отверстий в рельсах 40 мм нормы увеличиваются на 2 мм; -в летнее время не допускается иметь более двух подряд нулевых зазоров при рельсах длиной 25 м и более четырех – при рельсах длиной 12,5 м, за исключением случаев, когда нулевые зазоры являются номинальными. Зазор в изолирующем стыке – 5-10 мм по всей высоте рельса. При превышении конструктивной величины зазоров в стыках их регулировка или разгонка должна выполняться в первоочередном порядке (в течение 2-3 дней). Для производства работ по регулировке зазоров скорости поездов д. б. не более приведенных в таблице.	Измерение ступенек. Рельсы, имеющие вертикальные и горизонтальные ступеньки более 1 мм, должны соединяться переходными накладками, на путях 4-ого и 5-го классов может быть произведена их наплавка (понижение конца рельса) или шлифовка. Для проведения этих работ (на срок не более 3-х суток) скорости пропуска поездов по стыкам с вертикальными и горизонтальными ступеньками должны быть не более указанных в таблице. При постоянной эксплуатации ступеньки в стыках более 2 мм не допускаются.
Величина стыкового зазора, мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм	Скорость км/час	Величина ступеньки	Скорость движения км/час при t°С воздуха
Выше 25°С	25°С и ниже
Более 24 до 26	100	Более 1 до 2	80	50
Более 26 до 30	60	Более 2 до 4	40	25
Более 30 до 35	25	Более 4 до 5	15	15
Более 35	Движение закрывается	Более 5	Движение закрывается
Расстояние между отведенным остряком и рамным рельсом должно обеспечивать проход колес без касания остряка. Для этого разность ширины колеи и величины желоба между остряком и рамным рельсом в конце строжки остряка не должна быть более 1458 мм.

Даже правильно спроектированные, верно реализованные и номинально надежные элементы железной дороги могут выходить из строя. Поэтому сегодня мы хотим проанализировать устройство стрелочного перевода и его неисправности. Чтобы вы понимали, какие поломки ему грозят в процессе эксплуатации, и успели их предупредить (или хотя бы минимизировать их последствия).

Начнем с определения, назначения, терминологии. Итак, мы рассматриваем ключевой узел транспортной системы движения поездов, ответственную за стыковку параллельных или пересекающихся колей, или за объединение двух, трех, четырех линий в одну, или наоборот – за разделение на несколько веток.

Содержание

1. Основные неисправности стрелочного перевода на ЖД-путях
2. 1: Разъединение остряков
3. 2: Отставание остряка от рамного рельса
4. 3: Выкрашивание остряков
5. 4: Понижение остряка против рамного рельса
6. 5 и 6: Критические расстояния на стрелочном переводе
7. 7: Изломы остряка, рамного рельса и крестовины
8. 8: Разрыв контррельсового болта
9. 9: Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин
10. Стрелочный перевод и его неисправности: дополнения

Главные функциональные узлы следующие:

• Стрелка – включающая 2 статичных рамных рельса и 2 подвижных, с корнями и остряковыми направляющими (первый из них плотно прижат к одному из прокатных изделий, второй – под определенным углом отведен), а также тяги-соединители и механизм. Отвечает за непосредственное переключение.

• Крестовина – желобчатая конструкция стрелочного перевода или глухого пересечения в местах перекрещивания нитей, служащая для прохода гребней бандажа, свешивающихся ниже уровня головки, по линиям пересекающихся рабочих рельсовых граней.

• Остряк (в стрелке) – отрезок нормального или особого профиля длиной 4,5—7 м, специально остроганный на одном конце и прочно закрепленный на другом. Будучи плотно прижат к рамному направляющему, образует необходимый для колес непрерывный путь при переходе поезда на новую ветку. 

• Рамный рельс – деталь стрелки, имеющая необходимое количество болтовых отверстий и скошенную верхнюю часть для укрытия остряка.

• Переводной механизм – устройство для перемещения остряковых направляющих, их запирания и получения непрерывного контроля их положения.

• Усовик – это составляющая крестовины, изготовленная в единой отливке или в сборе из обычного жд металлопроката с единой отливкой с наиболее изнашиваемыми деталями.

• Контррельса – устройство для предотвращения схода поездов, а также для корректировки направления движения колёсной пары при прохождении участка со стрелкой. Представляет собой дополнительный рельс, установленный внутри колеи рядом с основным, который входит в соприкосновение с колесом в случае отклонения от траектории и удерживает его в заданном пространстве.

Отдельной строкой идут устройства контроля и элементы, обеспечивающие крепеж, упор, опору. Более подробно об этом вы можете почитать в статье на нашем сайте.

Сразу же отметим, что и малейшие из найденных неисправностей ЖД и стрелочных переводов целесообразно сразу же устранять, даже если они пока не несут прямой угрозы эксплуатации железной дороги. Почему? Потому что такие поломки сводят на нет все практические преимущества от оборудования переходных участков. Какой толк от разделения колеи на 3-4, если как раз в месте разветвления поезд, вполне вероятно, сойдет с рельсов? Получается, что он не сможет проехать ни по одному из направлений.

Важно не допускать таких ситуаций, чтобы траты на оптимизацию маршрутов и снижение нагрузок не уходили в песок (а в нашем случае – в балластный слой). Если не доводить до сбоев, ничто не мешает по полной использовать возможности всех линий современной транспортной системы.

Основные неисправности стрелочного перевода на ЖД-путях

Учитывайте, что на данную конструкцию действуют комплексные силы. Плюс, ее концы образуют подвижные стыки, то есть места с особенно высокой концентрацией напряжений, по сути являющиеся критическими точками, в которых легко может случиться выкрашивание или появиться какая-то другая проблема.

Поэтому крайне важно обеспечивать не просто бесперебойную, а нормальную и безопасную работу рассматриваемого нами переходного участка. Чтобы поддерживать его в безупречно исправном состоянии, требуется регулярно проводить проверки, своевременно выявлять поломки и безотлагательно их устранять.

В такой ситуации нужно знать, сколько всего видов неисправностей стрелочного перевода на ЖД-транспорте, каковы причины их возникновения. Даже проявляются они в разных частях конструкции, принципиально отличаясь друг от друга, и этот момент также необходимо учитывать. Понимание природы проблемы поможет эффективно с нею бороться, поэтому каждый фактор риска мы рассмотрим достаточно подробно. Столь ответственный подход обязателен, чтобы у вас была вся исходная информация, и вы точно знали, что делать, когда заметите то или иное отклонение от нормы.

Но сначала отсечем лишнее, чтобы не распыляться, а сразу обращать внимание на реально возникающие на практике поломки. Поэтому выделим не 10 или 11, а 9 (девять) неисправностей стрелочного перевода РЖД, согласно ПТЭ новой редакции (правилам технической эксплуатации). О десятке обычно пишут для ровного счета, в одиннадцать включают и дополнительные пункты, на которых мы остановимся отдельно. Итак, в списке угроз следующие моменты.

Похожие новости

Как определить марки крестовин стрелочных переводов на ЖД-путях: типы, виды

Стрелочные переводы на ЖД путях: что это такое, схема железнодорожной стрелки

Из чего состоит стрелочный перевод: устройство и конструкция элементов, описание, неисправности

Стрелочные переводы ж/д пути.

1: Разъединение остряков

Сразу уточним, что этой беде также подвержены и натяжители, и сердечники с крестовинами. Сбой наступает вследствие излома, истирания, выпадения болтов или заклепок, фиксирующих серьги. С ее развитием один конец может быть перемещен, а другой останется на исходной позиции, или они не выдержат должного угла при переключении, что в любом случае чревато аварийной ситуацией.

В централизованных системах с этим борются, раздельно закрепляя контрольную и рабочую тяги, но это недостаточная мера. Также важно регулярно и часто проверять состояние каждой вышеперечисленной детали функционального узла. И как только заметите повреждение, нужно сразу же менять выходящий из строя элемент, после чего проводить тщательную регулировку конструкции.

2: Отставание остряка от рамного рельса

Актуально и для подвижного треугольника крестовины, который может неплотно прилегать к усовику. Опасным становится вариант, когда зазор составляет более 4 мм (проводить его измерение необходимо у корня, напротив соединительной тяги (в первом случае) или прямо в острие сердечника (во втором).

Угроза – в возможном ударе реборды колеса о торец металлоконструкции. В списке причин ее возникновения и развития:

• чрезмерный изгиб перемещающихся частей, недопустимый их шаг или некорректная работа;
• искаженное взаимное расположение нитей;
• износ и, как следствие, деформация связанных полос, а также башмаков.

Если ситуация усугубится, это чревато попаданием колесного гребня в зазор (при противошерстном движении) и даже сходом состава с маршрута. Поэтому следует периодически проверять плотность прилегания и помнить, что допустимый просвет между рабочими поверхностями – не более 1-2 мм (для главных и для дополнительных/приемно-отправочных колей соответственно.

3: Выкрашивание остряков

На практике это часто встречающаяся неисправность стрелочных переводов РЖД, так как ее вызывает неточная регулировка тяг, а у нас этим частенько грешат. От данной беды также страдает сердечник, причем в числе вызывающих ее факторов находится и плохое качество контакта подвижных участков с рамными рельсами, и чересчур большая их высота.

Внимание, критическая величина выкрошенного элемента ВСП зависит от предназначения и длины металлоконструкций, укладываемых в железную дорогу:

• для главных колей она составляет от 200 мм;
• для приемно-отправочных – от 300 мм;
• для остальных – от 400 мм.

Если фактическое значение повреждения превысит указанное, гребень может не просто задеть за острие, а напороться на него на полной скорости. Это особенно опасно при противошерстной езде – тогда риск схода состава возрастает.

4: Понижение остряка против рамного рельса

В нормальных условиях оно равно 50 мм (измеряется по сечению, на уровне перехода корня на основной профиль). Если же рассматриваемый элемент опускается еще хотя бы на пару миллиметров, эксплуатировать путь становится небезопасно, так как подвижные части локомотивов, дрезин, вагонов, мотовозов, вагонеток не смогут подняться на колее, начнут отжимать и выкантовывать плети, вплоть до опрокидывания. И учитывайте, что допуск в 2 мм взят с учетом возможных провесов. Неутешительным итогом может стать авария.

Когда такая проблема выявлена, стоит оценить равномерность балластного слоя и посмотреть, насколько он плотен, а при необходимости и подбить его. Если это не решит вопрос, тогда придется провести замену понизившейся детали.

5 и 6: Критические расстояния на стрелочном переводе

Их два, оба измеряются между рабочими гранями, и есть четко определенные значения каждого:

• для усовика и головки контррельса – не должно превышать 1435 мм;

• для сердечника и аналогичного типа жд проката – обязано быть не менее 1472 мм.
  

Если в первой ситуации выяснится, что реальная дистанция больше рекомендуемой, колесная пара (которая со всеми допусками как раз 1435 мм) окажется недостаточно широкой и просто съедет внутрь колеи одной из своих сторон, что обернется заклиниванием, распрессовкой, а значит, и остановкой транспорта, и это еще лучший исход.

Если во втором случае выяснится, что расстояние меньше необходимого, подвижные части с самым толстым гребнем (33 мм), выйдут за пределы ЖД-линии, в результате поезд тоже не сможет перемещаться.

7: Изломы остряка, рамного рельса и крестовины

Это обширная категория неисправностей стрелочного перевода, при которых закрывается движение, включающая в себя разные дефекты, в том числе:

• полные поперечные повреждения – по всему сечению уложенных двутавровых профилей;
• частичные – серьезные, массивные, протяженные выколы из толщи конструкции;
• отбития, трещины и подобные им нарушения целостности материала и/или его геометрии.

Последний пункт особенно опасен, если вызывающим вопросы участком является головка прокатного изделия. Ремонт в таких ситуациях не представляется возможным – это не сколы, на которые вполне реально наплавить металл дуговой сваркой, а после отшлифовать машинкой, восстановив исходную форму. Здесь придется проводить полную замену, причем безотлагательно, пока не возникло аварии.

8: Разрыв контррельсового болта

Казалось бы, всего один маленький комплектующий элемент, ну какое влияние он может оказать? Тем не менее это неисправность стрелочных переводов, запрещающая их эксплуатацию. Прекращать движение транспорта по железной дороге нужно сразу после выявления первого же повреждения крепежа. Почему? Потому что металлоконструкция уже ослаблена, уже держится не так надежно, как раньше, и напряжение распределяется на оставшиеся детали, которых стало меньше. Представьте, что случится, если под действием нагрузки все они будут вырваны с посадочных мест.

Произойдет отжатие прокатного изделия, колеса начнут ударять о сердечник, а при высокой скорости передвижения того же локомотива это неизбежно приведет к самым серьезным последствиям, к аварии.

Хорошо, что заменить болт не составляет труда, но необходимо вовремя заметить его разрыв, а для этого важно регулярно выполнять профилактический осмотр железнодорожного полотна. Кроме того, нужно в обязательном порядке устранить еще и причину его выхода из строя.

9: Вертикальный износ остряков, рамных рельсов и крестовин

Это неисправности стрелки и непосредственно связанных с нею деталей, вызывающие перераспределения нагрузок под давлением колес – в сторону элементов с наиболее уязвимыми сечениями. В данном случае это острия перемещающихся участков. Опасны тем, что постепенно гребни располагаются все ближе к верху металлоконструкции, а значит, возрастает вероятность их удара о торец или наезда на крепеж. Как только это произойдет, схода транспорта с колеи не избежать.

Допуск изнашиваемости с обязательным учетом прочности уложенных плетей определяется как раз с тем расчетом, чтобы предотвратить столь нежелательный контакт, а также следующие механические воздействия и повреждения. Текущая его величина измеряется посередине рельсовой головки (причем по ширине на расстоянии максимум 1/3 от ее боковой грани, не ближе), строго по линии сечения, составляющего 50 мм. Если по результатам выяснится, что какие-то конструкции выходят за рамки рекомендованных отклонений, замените их в срочном порядке.

Если вам интересно, при какой неисправности запрещается эксплуатация стрелочных переводов, то мы ответим просто: при любой из девяти вышеперечисленных. Как только будет обнаружена хотя бы одна из указанных поломок, движение железнодорожного транспорта на проблемном участке необходимо останавливать. Возобновлять его стоит только после решения вопроса, следом за установкой новых металлоконструкций или крепежных элементов (ремонт возможен лишь в ограниченном количестве случаев).

Мы максимально подробно описали самые распространенные ситуации, а ведь есть и другие, встречающиеся реже, но также заслуживающие внимания. Предлагаем на них взглянуть – чтобы знать, как подходить к проектированию и строительству колеи.

Стрелочный перевод и его неисправности: дополнения

Также эксплуатация переходного отрезка запрещается тогда, когда имеют место быть следующие конструктивные и практические недостатки:

• В точках стыков и креплений отсутствуют накладки (или, как вариант, неплотно прилегают). Проблема здесь заключается в чрезмерном действии сил трения, которые способствуют концентрации напряжений, приводят к преждевременному изнашиванию и выходу болтов и других крепежных элементов из строя.

• ЖД-линия уже 1512 мм или больше 1548 мм – это частный случай для расширенной колеи (включающий все допуски и отклонения, принятые с учетом нагрузок, высоких скоростей, изгибов осей). В такой ситуации развиваются примерно те же дефекты стрелочных переводов, что и в неисправностях под номерами 5 и 6, а именно съезд колесных пар внутрь или наружу рельс. В обоих вариантах это оборачивается аварией, поэтому подобных недочетов нужно избегать еще на стадии проектирования, закладывая путь стандартных габаритов.

• На нецентрализованных участках перехода нет закладок (или есть, но с недостаточно плотным прилеганием остряков к рамным прокатным изделиям), не выдержана тяга, либо наличествует зазор более чем в 4 мм, есть незапланированные отклонения, пересечения, кривизна. Чтобы избежать проблем, надежнее и правильнее остановить движение, проинспектировать все подобные места, исправить имеющиеся недостатки и привести конструкцию к актуальным стандартам.

• Присутствует вертикальный износ других деталей (не считая уже перечисленных, то есть крестовин, остриев и так далее), способный спровоцировать аварию. Решается просто – заменой вышедшей из строя комплектующей на новую.

Частный случай, согласно действующим ПТЭ – неисправности ручного стрелочного перевода. Потому что они могут быть вызваны не только вышеперечисленными причинами, но и поломкой переключающего устройства. Оно максимально простое – рычаг с противовесом-балансиром, – но какая-то из его частей тоже может отказать. Это вполне способно привести к заклиниванию механизма, например, в верхней позиции, или к недостаточному срабатыванию, что еще хуже. В результате поезд, вагон или другой подвижный состав просто не переедет с основной линии на вспомогательную, либо сойдет с пути на скорости. 

Видео о повреждениях и их выявлении

Как измерить критическое расстояние на стрелочном переводе

Критическое расстояние на стрелочном переводе — это расстояние между рабочими гранями, которое имеет четко определенные значения для каждого элемента стрелочного перевода. Для усовика и головки контррельса, это расстояние не должно превышать 1435 мм. А для сердечника и аналогичного типа железнодорожного проката, критическое расстояние должно быть не менее 1472 мм.

1. Как правильно измерить стрелочный перевод
2. Что такое критическое расстояние
3. Как меряются ординаты стрелочного перевода
4. Где измеряется износ остряка
5. Полезные советы и выводы

Как правильно измерить стрелочный перевод

Для измерения стрелочного перевода необходимо выбрать контрольное место измерения. Для стыка рамного рельса стрелочного перевода (A) измерение проводится перед остряками. А у острия остряка стрелочного перевода (B), измерение проводится на расстоянии 100 мм от острия остряков.

Что такое критическое расстояние

Критическое расстояние (Dc) — это расстояние от источника звука, на котором уровень прямого звука равен уровню любого реверберирующего звука. Измерение критического расстояния требуется только в том случае, когда необходимо спланировать расположение микрофонов.

Как меряются ординаты стрелочного перевода

Ординаты симметричных стрелочных переводов измеряются от оси стрелочного перевода до рабочей грани рельсов упорной нити переводной кривой. Для стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 для путей 1-го и 2-го классов корнем остряка считается сварной стык, расположенный на расстоянии 10750 мм от острия остряка.

Где измеряется износ остряка

Вертикальный износ рамного рельса обычно измеряют в средней части головки не ближе 1/3 ее ширины от боковой грани против острия остряка, против сечения, где ширина остряка 50 мм.

Полезные советы и выводы

• При измерении критического расстояния на стрелочном переводе необходимо выбрать контрольное место измерения в соответствии с требованиями;
• Значения критического расстояния определены для каждого элемента стрелочного перевода;
• Ординаты измеряются от оси стрелочного перевода до рабочей грани рельсов;
• Измерение критического расстояния требуется только в том случае, когда планируется расположение микрофонов;
• При измерении вертикального износа остряка необходимо измерять в средней части головки.

Предельные столбики

Предельные
столбики
указывают границу, в пределах которой
может находиться подвижной состав на
данном пути, не нарушая безопасности
движения по соседнему пути.

Предельные
столбики для путей станции (кроме
приемоотправочных, оборудованных
электрическими рельсовыми цепями)
устанавливаются посередине междупутья
в том месте, где расстояние между осями
расходящихся от центра стрелочного
перевода путей равно
4,1 м.
На существующих станционных путях, по
которым не обращается подвижной состав,
построенный по габариту Т, разрешается
сохранить до реконструкции это расстояние
равным 3,81
м.

Нормы и допуски содержания наиболее распространенных стрелочных переводов по шаблону

Ширина колеи
стрелочных переводов (мм)

Тип стрелочного перевода	Марка кресто-вины	В стыках рамных рельсов	У острия остряков	В корне остряка	В середи-не пере-водной кривой	В кресто-вине
на боковом	на прямом
Одиночные стрелочные переводы
Колея Р65 Р50 Р65 Р50	1520 1/11 1/11 1/9 1/9	1520 1520 1520 1520	1524 1528 1524 1528	1520 1520 1520 1520	1521 1521 1521 1521	1520 1520 1524 1524	1520 1520 1520 1520
Двойные перекрестные стрелочные переводы
Колея Р65,Р50	1520 1/9	1520	1535	1535	1520	1535	1520
Симметричные стрелочные переводы
Колея для горочных путей Р50	1520 1/9	1522	1532	1524		1524	1520
Допускаемые отклонения
Уширение Сужение	— —	+ 4 — 2	+ 4 -2	+ 4 — 2	+ 4 — 2	+ 10 — 2	+ 3 — 3

Перечень неисправностей и отступлений в содержании стрелочных переводов и пути, при выявлении которых движение закрывается или ограничивается скорость движения

Запрещается
эксплуатировать стрелочные переводы
и глухие пересечения,
у которых имеется хотя бы одна из
следующих неисправностей:

(Схема расположения неисправностей на стрелочном переводе )

1 (2) — Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

3
— Отставание
остряка от рамного рельса, подвижного
сердечника крестовины от усовика на 4
мм и более, измеряемое у остряка и
сердечника тупой крестовины против
первой тяги, у сердечника острой
крестовины — в острие сердечника

4
— Выкрашивание
остряка или подвижного сердечника, при
котором создается опасность набегания
гребня, и во всех случаях выкрашивание
длиной:

• на главных путях
  — 200 мм и более,

• на приемо-отправочных
  путях — 300 мм и более,

• на прочих станционных
  путях — 400 мм и более;

5
— Понижение
остряка против рамного рельса и подвижного
сердечника против усовика на 2 мм и
более, измеряемое в сечении,
где ширина головки остряка или подвижного
сердечника поверху
50 мм и более;

6
— Расстояние
между рабочей гранью сердечника
крестовины и рабочей
гранью головки контррельса менее 1472 мм
; Расстояние
между рабочими гранями головки контррельса
и усовика
более 1435 мм;

7
— Излом
остряка или рамного рельса;

8
— Излом
крестовины (сердечника, усовика или
контррельса);

9
— Разрыв
одного контррельсового болта в
одноболтовом или обоих в
двухболтовом вкладыше ;

Необходимо
предупреждать возникновение и развитие
следую­щих
неисправностей :

• неравномерность
  подбивки брусьев, особенно под стрелкой
  и крестовиной;

• нарушение
  в отводах подуклонки рельсов, вследствие
  чего рельсы
  скручиваются;

• выплески,
  разжижения балластного слоя, резких
  отступлений
  по
  уровню;

• неисправность
  корневого крепления;

• угон стрелочных
  переводов;

• укладку нетиповых
  скреплений под крестовиной;

• отбой переводной
  кривой;

• нарушение
  в размерах поперечного сечения балластной
  призмы.