Инструкция экипажу самолета ту 16

Tu22R

Новичок

• #381

Tu22R , здравствуйте! Практически всё, что у нас есть — выложено тут, в этой теме.

Когда-то на одном из сайтов я видел по пару сканов из Иллюстрированного каталога деталей самолёта ЮРД. Судя по мокрым печатям что были на страницах эти книжки принадлежали Академии ВВС Монино. А какова сейчас судьба библиотеки что была в академии ВВС?

BETEPAH

Moderator

• #382

Огромная благодарность Михаилу Васильевичу и Виктору Константиновичу за предоставленные материалы.

Инструкция экипажу самолёта Ту-16. Воениздат. Москва. 1958. (PDF, 24.2 Мб)
https://yadi.sk/i/GJlSMvIBXkc66w

Самолёт Ту-16. Инструкция по эксплуатации. Книга 3. Бомбардировочное вооружение. Оборонгиз. Москва. 1958. (PDF, 26.3 Мб)
https://yadi.sk/i/PrHe_082AdAmRQ

Dock_Ru

Участник

• #383

Огромное

denistpilot

Участник

• #384

Присоединяюсь к огромной благодарности за документы по Ту-16 — Инструкции экипажа самолета и др. докам по данному типу…
В Инструкции экипажу самолета Ту-16 есть ссылка на «Инструкцию экипажу Ту-16 по самолетовождению и бомбометанию».
Может кто-нибудь подсказать, планируется такой документ выложить или нет?
По Ту-16 была еще позднее 1958 года Инструкция экипажу, где идет упоминание уже на его разные модификации (в т.ч. в ракетоносных вариантах), у меня есть несколько ее страниц, а может у кого она есть в полном объеме, поделитесь пожалуйста.
Заранее благодарен.
С уважением, Денис.

B737

Участник

• #385

Немного по взлёту на Ту-16 из инструкции. Когда я на нём летал методика создания взлётного угла изменилась. Вот здесь она хорошо описана.

B737

Участник

denistpilot

Участник

• #387

Уважаемый, b737! Я писал Вам ранее в личку по вопросу Инструкции экипажу по Ту-16. Не можете прояснить — у Вас такая же как выложена здесь 1958 года или более позднего периода? Если более позднего — будет ли возможность ее отсканировать и выложить?
С уважением, Денис.

B737

Участник

• #388

Денис, у меня была более новая инструкция. Пол года назад я её , книгу номер 1 по Ту-16 и замечательную памятку экипажу Ту-16 отдал на оцифровку вроде бы надёжному человеку. С тех пор от него нет никакого ответа и телефон не доступен. Теперь даю свои книги копировать только по одной.

denistpilot

Участник

• #389

Уважаемый, b737(извините не знаю Вашего имени)! «Редиска» получается этот Ваш «вроде бы надёжный человек» раз ни книги не вернул, ни сканы не сделал. Более новая Инструкция экипажу по Ту-16 получается состоит из нескольких книг? Меня прежде всего очень интересует именно Раздел Самолетовождения для Ту-16. Может можно как-то несколько страниц отфоткать и мне скинуть (мой эл. ящик у Вас есть — я писал Вам с него). Заранее благодарен. С уважением, Денис.

BETEPAH

Moderator

BETEPAH

Moderator

BETEPAH

Moderator

• #393

Инструкция лётчику по пилотированию и эксплоатации самолёта B-25. Воениздат НКО. Москва. 1944. (PDF, 7.2 Мб)
(некоторые страницы, к сожалению, имеют потери)
https://disk.yandex.ru/i/JCEX9kXY0liZ4Q

BETEPAH

Moderator

BETEPAH

Moderator

• #395

Последнее редактирование: 3 Мар 2023

BETEPAH

Moderator

BETEPAH

Moderator

BETEPAH

Moderator

BETEPAH

Moderator

Уважаемые коллеги!

Сегодня 28 сентября – день рождения выдающегося советского авиационного конструктора Владимира Михайловича Мясищева (1902 – 1978), оставившего свой заметный след в истории, в первую очередь, Дальней Авиации Отечества.

Поэтому сегодня в рамках своего Интернет-проекта «История Дальней Авиации – в вашем компьютере» я предлагаю вашему вниманию 6 сканов следующих книг о В.М.Мясищеве издания 1984 – 2012 годов:

Воспоминания о В.М.Мясищеве (К 110-летию со дня рождения) (2012)

Гай Д.  Небесное притяжение. Жизнь выдающегося конструктора самолётов Владимира Михайловича Мясищева (1984)

Захаров В.  В.М.Мясищев – авиационный розмысл ХХ века (2002)

Звёздная эпоха Мясищева в Филях (2002)

Козлов П.  Конструктор (1989)

Якубович Н.  Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации (2008).

Кроме них, я предлагаю сегодня вашему вниманию ещё 17 сканов – изданных в 1957 – 2016 годах следующих книг по самолётам конструкции В.М.Мясищева (часть из них уже анонсировалась мной ранее в рамках данного проекта) и по их производству:

3М (2013)

Иллюстрированная энциклопедия самолётов В.М.Мясищева (5 сканов; 2001 – 2005) 

Самолёт 3М. Техническое описание. Книга 3. Часть 1. Конструкция самолёта (1957)

Самолёты М-4 и 3М. Техническое описание. Книга 2. Часть 1. Пушечное вооружение самолёта (1958)

Мороз С.  Дальние бомбардировщики М-4 и 3М (2004)

Мороз С.  Мясищев 3М/М-4 (2000)

Ригмант В.  Стратегический бомбардировщик М-4 (2015)

Удалов К., Ильин И.  Самолёты ЭМЗ имени В.М.Мясищева. Из истории конструкций самолётов ОКБ-6, ОКБ-22 и ОКБ-482 В.М.Мясищева (2016)

Экспериментальный машиностроительный завод им.В.М.Мясищева (2015)

Якубович Н.  «Стратосферные крепости» Б-52, М-4 и Ту-95 (2011)

Якубович Н.  Стратегический бомбардировщик 3М (2014)

Якубович Н., Лавров В.  Самолёты В.М.Мясищева (1999)

Gordon Y.  Myasishchev M-4 and 3M. The First Soviet Strategic Jet Bomber (2003).

Выберите из приведённых выше списков интересующие вас издания, сообщите о них по моему электронному адресу kbszajac@yandex.ru – и их сканы будут бесплатно мной вам высланы.

С уважением – Константин Борисович Стрельбицкий

(Москва, Российская Федерация)

Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ — с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

В отличие от ведущих стран мира, в Советском Союзе в послевоенные годы вынуждены были развивать Дальнюю авиацию в двух направлениях — для действия на Евро-Азиатском направлении и на межконтинентальных расстояниях. Дальний бомбардировщик как тип сформировался в в 1930-е годы. Концепция самолетов этого назначения практически не изменилась по сравнению с периодом Второй мировой войны, а ее «апогеем» стал Ту-85. Но время диктовало свои условия.

Применение в самолетостроении новых технологий и оборудования, ТРД в сочетании с результатами исследований в различных областях науки и техники позволяло значительно улучшить летные характеристики самолетов. Июньским 1950 года постановлением Совета Министров перед МАП ставилась задача создания дальнего реактивного бомбардировщика. При этом все замыслы конструкторов связывались прежде всего с двигателями ТР-3А (АЛ-5) и АМ-ТРД-02. Задание получили ОКБ-240 C. В. Ильюшина и ОКБ-156 А. Н. Туполева.

Приказом же МАП от 14 июня ОКБ-156 задавалась постройка машины с двигателями А. М. Люлька АЛ-5. При этом максимальная скорость на высоте 5000 метров должна быть 900–1000 км/ч, а дальность с двумя тоннами бомб (максимальная 6000 кг) — не ниже 6000–7000 км. Практический потолок — 11 000–12 000 метров. Оговаривалось и оборонительное вооружение: по две пушки калибра 23 мм на подвижных установках в корме, на и под фюзеляжем, а также одно неподвижное орудие для стрельбы вперед. Этим же документом предусматривалась установка на самолет перспективных двигателей АМРД-03 тягой по 8000 кгс.

Первый «поединок» с ОКБ-156 выиграл конструкторский коллектив, возглавлявшийся С. В. Ильюшиным. Для сокращения сроков и снижения риска в основу дальнего бомбардировщика Ил-46 в ОКБ-240 положили компоновку удачного самолета Ил-28. Государственные испытания Ил-46, завершившиеся 31 июля 1952 года, показали его почти полное соответствие правительственному документу. Более того, разрабатывался его вариант со стреловидным крылом. Все это давало шанс ОКБ-240 занять лидирующую позицию при принятии на вооружение дальнего бомбардировщика. Но время рассудило по-своему.

К тому времени в ОКБ-156 имелся опыт создания фронтового бомбардировщика «82», со стреловидным крылом, и неудивительно, что все свои изыскания конструкторы проводили в этом направлении. Как водится, в ОКБ рассматривали различные компоновки самолетов применительно к наиболее реальным двигателям. В 1952 году стали очевидными преимущества проекта «88» над Ил-46. Достаточно сказать, что максимальная скорость будущего Ту-16 получалась почти на 100 км/ч больше, потолок превышал на 1500 метров, а грузоподъемность — на 3000 кг.

Появлению бомбардировщика Ту-16 (самолет «88») предшествовала разработка машины «86» аналогичного класса с двигателями АМ-ТРД-02. Несмотря на законченность эскизного проекта «86», как, впрочем, и последовавший за ним проект «87», не удовлетворял заказчика, главным образом по дальности полета. Ставка делалась на двухдвигательную машину. Поэтому лишь появление ТРД АМ-3 очень большой тяги, решение об установке которых принял Совет Министров СССР в августе 1951 года, позволило создать бомбардировщик, в большей степени соответствовавший требованиям ВВС.

Стремление минимизировать коэффициент лобового сопротивления самолета и возможность попадания в воздухозаборники посторонних предметов заставили по-новому взглянуть на компоновку машины. Более того, огромные ТРД АМ-3 (диаметр — 1,47 м) просто не компоновались под крылом бомбардировщика. Наиболее привлекательным было размещение ТРД вблизи фюзеляжа, частично спрятав их в крыло. Однако интерференция газовых струй и фюзеляжа, особенно с блистерами в кормовой части и горизонтальным оперением, вынудили развернуть двигатели под углом к плоскости симметрии машины. В свою очередь, это обусловило подвеску ТРД не к силовым нервюрам центроплана, а к шпангоутам фюзеляжа. Так образовались специфические вмятины в его боках с изогнутыми каналами воздухозаборников.

Забегая вперед, отмечу, что в одном из полетов, в ходе государственных испытаний, отсосало один из блистеров. Это, видимо, и явилось следствием интерференции струй ТРД и фюзеляжа. Об этом вы узнаете подробнее чуть позже, а пока отмечу, что в том полете все обошлось без человеческих жертв.

Нередко появление приталенности фюзеляжа представители фирмы выдавали за гениальное предвидение сформулированного позже американским аэродинамиком Уиткомбом правила площадей. В действительности никакого предвидения не было, ведь каждый мало-мальски думающий аэродинамик скажет, что для достижения минимального аэродинамического сопротивления желательно придать телу обтекаемую форму с плавным изменением площади его поперечного сечения. Уиткомб лишь сформулировал это правило, а не открыл какой-то закон аэродинамики.

Макет самолета «88» утвердили в апреле 1951 года, а спустя четыре месяца очередным постановлением правительства ОКБ-156 обязали установить на бомбардировщик двигатели АМ-3. Первую опытную машину, получившую после принятия на вооружение обозначение Ту-16, построили в марте следующего года, а 27 апреля экипаж заводского летчика-испытателя Н. С. Рыбко поднял бомбардировщик в воздух. Для первого полета ограничили максимальный взлетный вес 68 000 кг при нормальном 48 800 кг (в эскизном проекте 64 500 и 46 950 кг соответственно). В декабре 1952 года, еще до окончания заводских испытаний, приняли решение о начале серийного производства Ту-16.

Заводские испытания шли неплохо, но 3 октября, менее чем за месяц до их завершения, произошла первая авария. Во время рулежки при боковом ветре после установки дополнительного демпфера «шимми» на передней опоре шасси Н. С. Рыбко не справился с управлением тяжелой машиной, и она выкатилась на грунт. В итоге самолет, сломав правую «ногу» шасси, лег на крыло.

На этапе заводских испытаний было выполнено 46 полетов, после чего 15 ноября 1953 года бомбардировщик передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Испытательную бригаду возглавил инженер Б. А. Неверов, а ведущими по самолету были летчики В. М. Шульгин и А. К. Стариков, вторые пилоты Горбачев и Рыбкин, штурман-навигатор И. Н. Имфимовский и штурман-оператор Р. Н. Семовских, стрелок-радист Р. Х. Абдеев и воздушный стрелок В. П. Петриков.

В ходе государственных испытаний, завершившихся 30 мая 1953 года, на машине выполнили 79 полетов. Несмотря на то что самолет продемонстрировал высокие летные данные, он испытания так и не выдержал. Причин для столь суровой оценки было немало, и прежде всего Ту-16 в предъявленном виде не мог решать поставленные перед ним задачи. Из-за недоведенного радиолокационного прицела «Рубидий ММ-2» невозможно было осуществлять не только прицельное бомбометание в сложных метеоусловиях и ночью, но и с достаточной точностью выходить в район цели. Ненадежно работали опытные пушечные башни и прицельные станции ПС-48ММ. Плохая работа стрелкового радиолокационного прицела «Аргон» не обеспечивала надежную защиту от истребителей противника. Оставляла желать лучшего и работа топливной аппаратуры, снижавшей приемистость двигателей. Более того, из-за установленных главным конструктором ограничений в полете с максимальным весом летчик не имел необходимого запаса скорости при наборе высоты и в горизонтальном полете на высотах ниже 9500 метров.

Отмечалось и несоответствие некоторых летных данных заданным постановлением правительства. Так, длина разбега превышала задание минимум на 520 метров. Максимальная техническая дальность при полной выработке топлива была на 400 км ниже, а потолок над целью не превышал 12 200 вместо 13 000 метров. В итоге самолет вернули ОКБ-156 для устранения выявленных дефектов и недостатков.

Опытная машина оказалась перетяжеленной, за что в марте 1953 года приказом министра А. Н. Туполеву и ведущему конструктору Д. В. Маркову наложили взыскание. Потолок и дальность оказались ниже заданных. В связи с этим в ОКБ-156 начался поиск резервов веса, счет шел на килограммы.

Вторую машину, также построенную на опытном заводе № 156, облегчили, снизив вес конструкции на 3900 кг, и, исходя из условий прочности, уменьшили на 1970 кг запас топлива. В итоге максимальный взлетный вес удалось снизить с 77 430 до 71 560 кг. По этой же причине заправка топливом ограничивалась 36 200 литрами при нормальной бомбовой нагрузке 3000 кг. В то же время на перспективу установили дополнительные топливные баки в отъемных частях крыла, что увеличило емкость топливной системы с 38 200 до 43 900 литров.

Удлинение носовой части на 200 мм повысило комфорт экипажа и добавило необходимые объемы для размещения дополнительного оборудования. Установили (отсутствовавшие на опытной машине) верхнюю ДТ-В7, нижнюю ДТ-Н7С и кормовую ДК-7 подвижные пушечные установки, прицельные станции ПС-48М, радиолокационные прицелы РБП-4 «Рубидий-ММ-2» и радиолокационный прицел РПС-1 «Аргон» для кормовых орудий. Кстати, средняя дальность захвата «Аргоном» истребителя МиГ-17П достигала 2500, а сопровождения — 1600 метров.

Оптический прицел ОПБ-10С заменили векторно-синхронным ОПБ-11Р, сопряженным с РБП-4, а кислородные приборы КП-16 — на КП-24. Доработали узлы поясов лонжеронов, повысив надежность их соединений, и расширили гондолы двигателей, что упростило установку и демонтаж ТРД. Тогда же ввели блокировку рулевой машинки руля высоты при открытии створок бомболюка для уменьшения кабрирующего момента и многое другое.

В таком виде второй Ту-16 прошел со 2 апреля по 15 сентября 1953 года заводские и в апреле 1954-го государственные контрольные испытания. Однако, несмотря на существенные доработки машины, и на этом этапе выявились дополнительные дефекты. Прежде всего это помпаж двигателей АМ-3, и в январе на них пришлось расширять сопловые аппараты первой ступени турбины. Не справлялся со своими обязанностями автопилот АП-5–2М.

В заключении акта по результатам государственных испытаний отмечалось, что летно-технические данные второго экземпляра Ту-16 практически соответствуют постановлению правительства от 10 июля 1952 года, за исключением дальности, и бомбардировщик пригоден для принятия на вооружение ВВС при условии устранения отмеченных недостатков. Там же говорилось:

«Система оборонительного вооружения Ту-16 (прицельные станции ПС-48М, радиолокационный прицел „Аргон“, пушечные башни) существенно ограничивает возможности обороны самолета от атак истребителей противника по причинам:

— принципиальных и конструкторских недостатков <…> ПС-48М;

— неудовлетворительной работы „Аргона“;

— задержек в стрельбе на верхней башне…».

По единому мнению летчиков-испытателей, второй экземпляр Ту-16 по технике пилотирования практически не отличался от первой машины и был доступен пилотам средней квалификации. Размещение пилотажно-навигационного оборудования в кабине летчиков по сравнению с первым экземпляром было значительно лучше и обеспечивало пилотирование на всех высотах днем и ночью в любых метеоусловиях.

В то же время сохранились большие усилия на педалях от руля поворота и на штурвале от руля высоты при выпуске закрылков и открытии бомболюков. При центровке 32,3 % средней аэродинамической хорды (САХ) на высоте 10 000 метров усилия от руля высоты для создания единицы перегрузки были малы. На скоростях, соответствующих числам М=0,88–0,9, имела место обратная реакция по крену от руля направления, а на пробеге с опущенной передней опорой возникала сильная вибрация всего самолета.

Несмотря на отмеченные дефекты, из сборочного цеха завода № 22 выходили первые серийные бомбардировщики, а ОКБ срочно занялось доводкой боевой машины. Первый серийный самолет поднимали в воздух летчики-испытатели А. Г. Васильченко и Н. Н. Аржаков, ведущим инженером был И. А. Буров.

Заводские испытание не обходились без жертв. Так, 15 февраля 1955 года при опробовании правого двигателя АМ-3 разрушился один из дисков компрессора. В результате самолет № 4200804 практически полностью сгорел, но обошлось без жертв.

18 января 1956 года при перелете из Казани во Владимировку (ныне г. Ахтубинск) для бомбометания в ходе заводских испытаний потерпел катастрофу самолет № 6202917. Причину установить так и не удалось, но летчики-испытатели высказали свое особое мнение — пожар в воздухе.

Налогоплательщики и зарубежные гости СССР впервые увидели Ту-16 1 мая 1954 года в московском небе. В тот день над Красной площадью пролетело девять боевых машин, получивших в НАТО кодовое обозначение Тип 39 «Барсук». По оценкам зарубежных экспертов, крыло самолета имело размах около 30,5 метров и стреловидность по передней кромке примерно 40 градусов. Два больших ТРД развивали предположительно суммарную тягу около 13 600 кгс. При этом считалось, что бомбардировщик имеет высокую дозвуковую скорость и дальность около 4800 км. Ожидалось, что максимальная бомбовая нагрузка составляет 9000 кг, а его взлетный вес — 70–80 тонн.

Как видим, правильно оценив бомбовую нагрузку и максимальный взлетный вес, иностранцы ошиблись в главном — в величине тяги двигателей. Они, видимо, и предположить не могли, что советские конструкторы смогут так быстро сделать ТРД тягой около 9000 кгс, ведь ничего подобного на Западе не было. Отсюда и заниженная дальность.

Постановлением правительства от 28 мая 1954 года утвердили летно-технические данные для серийных Ту-16. В частности, максимальная скорость при нормальном полетном весе и максимальной тяге двигателей задавалась не ниже 992 км/ч на высоте 6250 метров, техническая дальность при максимальном полетном весе и бомбовой нагрузке 3000 кг — 5760 км, а разбег и пробег — в пределах 1900 и 1655 метров.

В ходе испытаний Ту-16 в июне 1956 года Генеральный штаб Советской Армии решил проверить противовоздушную оборону страны и, в частности, прикрытие Москвы. С этой целью решили поднять Ту-16 на возможно максимальную высоту и имитировать налет на Москву.

Как известно, практический потолок, полученный при испытаниях Ту-16, не превышал 13 200 метров. Этого было мало, поскольку система ПВО страны знала высоты полетов наших самолетов, требовалось поднять потолок. Поэтому с бомбардировщика сняли все, без чего можно было обойтись в данном полете, даже радиста и кормового стрелка. Заправка топливом — минимальная.

Главный конструктор двигателей РД-3М Зубец (А. А. Микулина сняли с этой должности) разрешил работать на боевом режиме непрерывно, с постепенным увеличением тяги от 30 минут до одного часа, и затем продолжать полет в течение полутора часов. Пробные полеты проводились и днем в подмосковной Чкаловской, и в одном из них достигли высоты 15 768 метров.

Первый «налет» на Москву с выключенной системой госопознавания и соблюдением радиомолчания состоялся в ночь на 21 августа. Перед Рязанью высотомер показывал 16 300 метров, что на три тысячи метров превышало практический потолок самолета. ПВО на это никак не отреагировала.

Ту-16 был единственным самолетом, позволившим выполнять парашютные прыжки из стратосферы. В ходе подготовки к ним машина, пилотируемая экипажем летчика-испытателя НИИ ВВС В. Бобрикова, поднималась на высоту до 16 000 метров. Кончилось это тем, что 2 августа 1957 года парашютист-испытатель Н. Никитин покинул грузовой отсек переоборудованного бомбардировщика на высоте 15 383 метров. Это были не только рекордные полеты, в них проверялись средства аварийного спасения экипажей боевых самолетов, летящих на больших высотах.

Не прерывая повествование, связанное с государственными испытаниями Ту-16 в НИИ ВВС, отмечу, что в 1956 году экипаж в составе командира корабля А. Ф. Митрошина, второго пилота Н. Я. Яковлева и штурмана Н. С. Зацепы исследовал возможность безмоторной посадки тяжелого самолета.

Надо сказать, что методика планирующей посадки Ту-16 с выключенными двигателями впоследствии пригодилась. Пример тому — случай, происшедший с летчиком-испытателем Н. Саттаровым. Не могу только утверждать, где это произошло, в строевой части или уже в НИИ ВВС.

До аэродрома оставалось менее двадцати километров, когда на бомбардировщике отключились один за другим оба двигателя. Несмотря на приказ руководителя полетов катапультироваться, командир принял решение посадить тяжелую машину. Но неожиданно прямо по курсу появились какие-то постройки и высоковольтная линия. Перескочить через нее не представлялось возможным и оставалось единственное — «нырнуть» под провода. Посадка на неподготовленную грунтовую площадку завершилась благополучно.

Вслед за казанскими авиастроителями серийное производство Ту-16 освоили на заводе № 1 в Куйбышеве. Но испытания первой машины № 1880001, собранной из агрегатов завода № 22, начались с приключений. В тринадцатом полете (левый летчик А. И. Казаков и второй пилот, он же командир — Г. С. Молчанов) перед сдачей машины заказчику на высоте 9000 метров и приборной скорости 550–560 км/ч нарушили задание, выполнив вираж с перегрузкой 3,2g. После этого крен бомбардировщика увеличился до 60 градусов, и он, войдя в спираль, стал быстро терять высоту и разгоняться. Летчики не могли его вывести в нормальное положение, и по команде командира экипаж стал поспешно покидать машину.

Первыми катапультировались Молчанов и стрелок Сережников, но смерть подстерегла их в воздухе. Благополучно приземлился лишь бортрадист Калачев. Остальные члены экипажа чуть замешкались, и второй пилот, взяв управление в свои руки, вывел машину из глубокой спирали, благополучно приземлив ее на своем аэродроме. Так ценой жизни двух испытателей удалось выявить серьезный порок самолета — склонность к затягиванию в глубокую спираль.

В акте аварийной комиссии от 3 октября 1954 года отмечалось, что в том полете самолет развил сверхзвуковую скорость, а перегрузка достигла 4g. Я в этом очень сомневаюсь. Забегая вперед, расскажу, что вскоре после этого в НИИ ВВС экипаж летчика-испытателя С. Г. Дедуха проводил исследования по достижению сверхмаксимальной скорости Ту-16. В нескольких полета с последовательным увеличением угла пикирования, так и не удалось приблизиться к скорости звука. Более того, в последнем заходе отчасти повторилась ситуация, ранее возникшая у летчика Казакова. При выходе из пикирования от большой перегрузки сорвались со своих замков тележки основных опор шасси, но полет завершился благополучно.

Это официальная версия происшествия. Но в воспоминаниях летчика-испытателя И. И. Шелеста со ссылкой на Казакова этот случай описывается иначе.

«28 сентября, —
писал Шелест, — старший летчик завода Молчанов получил задание выполнить испытательный полет на достижение предельной перегрузки. Он счел возможным совместить задание с проверкой техники пилотирования молодого летчика Казакова. В силу последнего обстоятельства, Молчанов, как командир корабля и проверяющий не занял обычного левого кресла, а сел на место правого летчика. Казаков же оказался за левым штурвалом машины.

Они набрали 9000 метров, и Молчанов приказал Казакову приступить к выполнению задания.

Создавая перегрузку при выходе из пике, Казаков потянул штурвал, машина пошла на „горку“. Акселерометр показал 3,2. По заданию нужно было получить 3,47. Казаков подналег на штурвал, чтоб подтянуть упрямую стрелку акселерометра до заветных цифр, и тут вдруг почувствовал, что штурвал сам пошел к нему… Казаков быстро глянул на командира:

— Ты зачем тянешь?

— Я не тяну, — удивился тот.

В этот момент машина сильно затряслась и пошла сама все круче вверх. Горизонт сразу исчез под ногами, а сквозь фонарь виднелась лишь бездонная синь неба.

Теперь уже оба летчика что было сил пытались отдать штурвал от себя, но он прижался к их животам и словно окаменел… Самолет же, пребывая как бы в конвульсиях, повалился на крыло, вошел в глубокую спираль и, постепенно разгоняясь, продолжал сам по себе „гнуть“ чудовищную перегрузку. Вот тут Казаков и услышал первую фразу от командира:

— Экипаж, приготовиться к покиданию машины!

Казаков проговорил в ответ:

— Погоди, не торопись…

Но тут последовала исполнительная команда:

— Всем покинуть самолет!

Дальше события развивались еще живее. Казаков успел боковым зрением заметить, как Молчанов <…> схватил у себя над головой рычаг люка и сорвал его. В этот момент Казакова ошарашила декомпрессия. Командир, заторопившись, не разгерметизировал кабину постепенно. В силу почти мгновенного падения давления она наполнилась мельчайшей снежной пылью как туманом. На секунды ничего не стало видно ни в кабине, ни вне ее. Самолет, по-видимому, страшно ревел с открытым люком, но Казаков почти ничего не слышал: от декомпрессии в ушах будто полопались барабанные перепонки.

Когда же Казаков пришел в себя и в кабине буйные завихрения разогнали по углам снежную пыль, он увидел, что командира рядом с ним нет, нет и его кресла. Над местом, где он только что сидел, зияла квадратная дыра…

Кроме Молчанова, сразу же по его команде катапультировались еще два парня из кормовой кабины. Один из них — радист (по штатному расписанию, стрелок-радист. — Прим. авт.) опустился вполне благополучно. Другой — опять же виной здесь торопливость — пострадал в силу нелепой случайности… Они катапультировались практически одновременно, чего никак нельзя было делать…
»

«Штурман, —
рассказывал Казаков, — впереди меня — я отлично видел — попытался сбросить аварийный люк, но тот приподнялся чуть и на перекосе заклинил. Потом выяснилось, что штурман не зафиксировал сперва свое кресло для катапультирования, и поэтому не сработали замки люка.

Смотрю я на расщелину между люком и контуром фюзеляжа — она прекрасно видна перед моим стеклом, — сам уже держусь, как бы в силу инерции, за рычаг катапультного кресла и думаю, понимаю: „Этот теперь уж точно остался в машине до конца!“

Прошло несколько секунд. Гляжу, он притискивается со своим парашютом ко мне в кабину, где уже вместо правого кресла был пол один, а над ним зияла дыра. Протискивается, а на лице читаю мольбу: „Не оставляй!“

Однако протискивается и тянется к люку… Я грубо придерживаю его рукой, понимая, что на такой скорости, которая у нас к этому моменту наросла, поток его разорвет в клочья.

Он сел на пол и стал ждать. Тут я окончательно решил не прикасаться к красной ручке кресла, а попробовать, хотя и тщетно, гнуть штурвал и давить на педаль руля направления.

Машина спиралила все с тем же глубоким креном… Над нами пока сияло солнце, под нами еще были облака, но в кошмарной спирали машина уже развила огромную скорость…

Я старался изо всех сил пересилить, стронуть с места штурвал и глазам своим не верил: стрелка указателя скорости подобралась к индексу 1000 км/ч!

„Это при ограничении приборной скорости в семьсот?! — удивился я. До сих пор не уразумею, как не рассыпалась в прах машина? Не раз я вспоминал добрым словом Туполева, благо что его прочнисты перетяжелили крыло, сделали его прочнее, чем сами предполагали. Это нас и спасло. Взглянул я на акселерометр — мать ты моя, мамочка!.. Стрелка на цифрах 4,2!.. В этой кутерьме и напряжении всех сил я не заметил, как меня гнет эта непрерывная четырехкратная перегрузка!..“

Помог мне выкарабкаться из этой страшной спирали такой момент. Только, значит, усек я на акселерометре эту самую перегрузку 4,2, вдруг слышу, где-то под правой плоскостью металлический хруст раздался… „Ну, — мелькнула мысль, — теперь хана!“

Вздрогнула вся машина, и грохот, свист и зуд в кабине стали ощущаться как-то иначе. Я, наверное, съежился весь, может, зажмурил глаза — не знаю. Как мышь перед котом. А в голове: „Вот сейчас… Вот сейчас раздеталируемся!..“

Только успел так подумать, как слышу точно такой же хруст с левой стороны… Но что такое — не разваливается машина, летит! Правда, все в той же глубокой спирали и к земле летит. А все же чувствую, что-то произошло… Как-то шумит иначе.

Кинул я тут взгляд на приборную доску и сперва заметил: скорость сильно упала. Сразу не понял, почему. А потом уже дошло до сознания, что света красных лампочек шасси не вижу… Потухли, не горят красные лампочки против табло „Шасси убрано“. „Вот оно что! — смикитил. — Значит, тот хруст был в замках шасси… Ушки не выдержали перегрузки, оборвались, и стойки с колесами вывалились из своих обтекаемых ниш!“

Да, теперь машина заметно тормозилась, скорость продолжала падать. Словом, наступил такой момент, когда я, к непередаваемой радости своей, почувствовал, что штурвал, педали приобрели некоторую эластичность, податливость. Здесь, естественно, откуда-то взялись у меня силы! Навалился я на управление. Не знаю, какую штангу я тогда выжал! Не меньше сотни килограммов, уверен, было!

И вот вижу, мало-помалу крыло стало выравниваться из крена. Прошло еще несколько секунд, я приложил еще силу к штурвалу, и машина выровнялась окончательно…».

В одном из документов МАПа удалось прочитать, что случай, произошедший с Ту-16 в Куйбышеве, свидетельствовал о хорошей управляемости бомбардировщика на всех режимах полета. Более того, в 1955 году экипажу летчика-испытателя НИИ ВВС А. Старикова предстоял полет на определение минимально допустимой скорости на машине № 4201002. На приборной скорости 240 км/ч (по инструкции летчику она должна была быть не ниже 275 км/ч) при весе 61 200 кг тяжелая машина свалилась на крыло, но летчик вывел Ту-16 из опасного режима. Впоследствии аналогичные случаи были у летчиков-испытателей Шульгина (НИИ ВВС), Ковалева и Алашеева (ОКБ-156). Они также заканчивались благополучно. В действительности же, как вы убедились, все было иначе, и самолет требовал дальнейшей доводки.

Первой модификацией самолета стал Ту-16А — носитель атомного оружия отличался от обычного бомбардировщика, главным образом термостатированным бомбоотсеком и установкой дополнительного оборудования для обеспечения функционирования ядерного боеприпаса и контроля за ним. В соответствии с постановлением правительства от 9 августа 1956 года на самолетах заменили тонкую нижнюю обшивку более теплостойкой. Одновременно низ окрашивался белой краской для повышения отражающей способности при световой вспышке ядерного взрыва.

22 ноября 1956 года с одного из прототипов Ту-16А на полигоне Новая Земля сбросили первый советский термоядерный заряд РДС-27 мощностью 1,7 Мт.

В сентябре того же года завершились заводские испытания бомбардировщика Ту-16Б с двигателями М16–15 (РД-3П) взлетной тягой по 11 000 кгс. В связи с повышенным расходом воздуха двигателями изменили форму воздухозаборного устройства и, расширив мотогондолы, увеличили площадь его поперечного сечения. Сняли носовую пушку, прицел ПКИ и фотокинопулемет С-13. Сиденье штурмана-навигатора снабдили механизмом принудительного поворота при откате в положение для катапультирования.

При полетном весе 72 000 кг максимальная скорость Ту-16Б возросла до 1004 км/ч на высоте 6250 метров, а практический потолок — на 990 метров. Самолет серийно не строился, а все ранее выпущенные и новые машины стали комплектоваться двигателями РД-3М-500 с режимом чрезвычайной тяги (до 10 500 кгс на взлете в течение 3–5 минут, при этом продолжительность непрерывной работы допускалась до трех часов с последующим снятием ТРД для переборки в заводских условиях).

Одним из путей достижения удаленных объектов, намеченных для нанесения бомбового удара, долгие годы считалось базирование самолетов на передовых аэродромах вблизи границ или линии фронта. В 1950-е годы даже пробовали эксплуатировать бомбардировщики Ту-16 с ледовых аэродромов в районе Северного полюса, что позволяло достичь территории США. Но и этого было явно недостаточно.

В 1955 году начались испытания самолета-заправщика Ту-16З (заводское обозначение Ту-16Ю) с системой крыльевой дозаправки в полете, аналогичной установленной на бомбардировщиках . Кроме топливной аппаратуры, бака с горючим в бомбоотсеке и направляющей для шланга, на заправщике установили фары в правой гондоле шасси и на передней кромке законцовки правой консоли крыла, а также три светильника и ручной прожектор у кормового стрелка. Дополнительное светотехническое оборудование понадобилось для гарантированной дозаправки бомбардировщиков в сложных метеоусловиях и ночью. Топливный бак в грузовом отсеке мог сниматься, превращая машину в обычный бомбардировщик.

На заправляемых самолетах Ту-16ЗА («ЗА»), оборудованных устройством дозаправки, кроме ласты на левой законцовке консоли (впоследствии на обеих консолях) и механизма сцепки, устанавливались два ручных прожектора у штурмана и командира огневых установок, фары перед левой мотогондолой, в левом обтекателе шасси и на законцовке консоли крыла.

Освоение системы дозаправки топливом самолетов Ту-16 в Дальней авиации началось в 1956-м после окончания государственных испытаний. В том же году удалось совершить 48 полетов на дозаправку с налетом 408 часов и переливом 10 600 литров горючего. При этом подготовили по два экипажа танкеров и заправляемых машин, а 13 августа выполнили с одной дозаправкой первый беспосадочный полет протяженностью 7200 км.

Освоение крыльевой системы дозаправки в строевых частях шло очень трудно. Вдобавок в октябре произошла катастрофа. Находясь в сцепленном состоянии, топливный шланг попал на крыло заправляемой машины и зажал элерон, нарушив поперечную управляемость. После этой трагедии полеты на дозаправку прекратили, а НИИ ВВС и ЛИИ поручили уточнить зоны возможного маневрирования и уточнить технику пилотирования самолетов в строю заправки. Забегая вперед, отмечу, что это была не единственная трагедия такого рода. В июне 1961 года систему дозаправки проверяли экипажи завода № 22. Командиром танкера был Амир Каримов, а заправляемого — Анвар Каримов (однофамильцы). После неоднократных и неудачных попыток контакта Анвар Каримов слишком резко положил крыло на шланг, и его конец перехлестнул крыло, защемив элерон. Катапультироваться смог лишь второй пилот В. А. Свиридов, но неудачно…

В 1957 году в Дальней авиации имелось 57 заправщиков и 75 заправляемых самолетов. По этому поводу в письме Д. Ф. Устинову 3 февраля 1958 года главком ВВС К. А. Вершинин сообщал:

«С 13 мая по 11 июля 1957 г. выполнено 2409 полетов с перекачкой 5 439 тысяч литров топлива в воздухе. Общий налет Ту-16–4110 часов. Подготовлено 43 экипажа заправляемых и 53 экипажа заправщиков, из которых по пять экипажей заправщиков и заправляемых для полетов ночью.

Опыт войсковых испытаний <…> показал, что она (система дозаправки. — Прим. авт.) имеет ряд существенных недостатков, приведших к двум катастрофам заправляемых Ту-16… Принципиальным недостатком системы дозаправки <…> является трудность для заправляемого экипажа производить сложное маневрирование в воздухе — пристраиваться к заправщику, производить сцепку и сохранять строй заправки на чрезвычайно малых дистанциях <…>, что может быть выполнено лишь летчиками высокой квалификации и только при систематической тренировке… Только на обучение одного экипажа требуется до 50 часов налета, из них днем до 30…»

ОКБ-156 по требованию ВВС на одной паре самолетов Ту-16 отработало иную схему заправки, заменив места заправщика и заправляемого самолетов в строю заправки, с тем чтобы маневрирование выполнял экипаж заправщика, и в январе 1958 года предъявило их на испытания. В октябре 1957 года 10 первых Ту-16 оборудовали аппаратурой «Встреча». Главным внешним отличием, бросавшимся в глаза, были ласты на обеих законцовках крыла.

Не могу утверждать, поскольку в АНТК Туполева автору так и не смогли объяснить, но складывается впечатление, что аналогичные законцовки, снижающие индуктивную составляющую лобового сопротивления, стали использовать с конца 1990-х на авиалайнерах Ту-154М. Благодаря чему была достигнута внушительная экономия топлива.

С 1963 года часть бомбардировщиков, получивших обозначение Ту-16Н, переоборудовали для заправки топливом в полете сверхзвуковых самолетов Ту-22 по схеме «конус». В грузовом отсеке устанавливался агрегат заправки, заимствованный с самолета 3МС, а обязанности оператора выполнял командир огневых установок.

Один Ту-16 переоборудовали для дозаправки топливом в полете двух истребителей МиГ-19 в соответствии с постановлением правительства от 24 мая 1954 г. Заводские испытания он проходил в 1957 г.

ПАМЯТИ ПОГИБШИХ ЭКИПАЖЕЙ

Построено — 1511 самолетов. Потеряно в катастрофах 122 самолета. Погибло 591 человек личного состава и 31 человек граждан.

10 апреля (06.04?)1954г. катастрофа самолёта Ту-16,
аэродром Орша, 402 ТБАП,(по другим источникам это был уоманлир 170-го гв.тбап Шурухина В.Я.) КК п-к Шурухин В.Я. Ту-16 № 4200202 Самолёт столкнулся с землей у д.Казеки. Экипаж, 6 человек, погиб. ст.л-т Кузин ВФ, м-р Кузнецов ВФ, ст.л-т Бурдасов ЮФ, л-т Федяков
ВМ ст-на Блохин ВЛ. Болбасово Орша 402 ТБАП

28 сентября 1954г. Ту-16 №1880001 Молчанов Г.С. с правого места Куйбышев В 13-м сдаточном испытательном полете предстоял полёт с выходом
на предельные перегрузки. По результатам прочностных испытаний ОКБ установило максимально допустимую перегрузку равной 3.17 единиц для веса самолёта 55т; для веса 65 т перегрузки лимитировалась значением 2,6. Командир счёл возможным совместить испытательный
полёт с проверкой техники пилотирования молодого лётчика А. И. Казакова, который занял левое кресло. Набрав высоту 9000 м, экипаж приступил к выполнению задания. Назначенную перегрузку намеревались получить при выходе из пикирования, однако при попытки дотянуть
её до нужного значения взятием штурвала самолёт сам пошёл вверх, всё круче задирая нос. Машину затрясло, и с выходом на закритические углы атаки она сорвалась в штопор. Самолёт, не подчиняясь управлению, валился в низ в глубокой спирали с нарастанием скорости
и перегрузки. При потере 4000 метров высоты командир корабля отдал приказ покинуть самолёт и тут же катапультировался. Резкая декомпрессия оглушила второго лётчика, кабина заполнилась снежным туманом и страшным рёвом воздушного потока. Растерявшийся штурман,
полз к аварийному люку. Приборная скорость достигла 1000 км/час, в полтора раза превысив ограничения по скоростному напору. Казаков пытался вывести самолёт в горизонтальный полёт, но пересилить штурвал ему не удавалось. Перегрузка в штопоре достигла 4,2, перевалив
за все возможные пределы. Лётчик услышал хруст металла, не выдержавшего колоссальных нагрузок. Однако машина не развалилась и даже стала гасить скорость. Оказалось, что не выдержали замки стоек шасси и те вывалились в поток, тормозя самолёт и заставляя его
опускать нос. Угол атаки уменьшился, скорость упала до того, что лётчик ощутил податливость управления. Вцепившись в штурвал, он выжал усилие под сотню килограммов и сумел-таки вытянуть машину у самой земли, на высоте какой-то сотни метров, как потом
сам рассказывал — «отчётливо видя траву на лугу». Первой мыслью после пережитого было садиться на вынужденную прямо на брюхо, поскольку не было уверенности, что стойки шасси встанут на замки. Однако самолёт вёл себя нормально, слушался лётчика, что позволило
довести его до аэродрома. Последним испытанием стала сплошная облачность, закрывшая полосу, заходить на которую пришлось при помощи РЛС. Лётчик справился и с этим испытанием, выполнив нормальную посадку. Покинувший самолёт Молчанов погиб — в спешке он не притянулся
к сидению и его парашют при катапультировании вырвало воздушным потоком, разорвав в клочья. Пострадали и два стрелка в задней кабине, поспешившие выполнить команду на катапультирование, из-за чего их сидения столкнулись при выходе в поток. Бортрадист Калачёв
остался жив, а стрелок Сережников погиб. Расследовавшая происшествия аварийная комиссия отметила, что одной из причин происшествия явились недостатки самолёта по системе управления, выразившиеся в невозможности экипажу преодолеть возникшие нагрузки на рулях
при выходе на большие перегрузки. Явственно читалась необходимость оснащение тяжёлого самолёта гидроусилителями в системе управления, но ответом была резкая отповедь представителя ОКБ, защитившего честь фирмы. Взамен было вынесено определение в адрес лётчиков,
проявивших «слабую теоретическую подготовку и недостаточную лётную тренировку». При всей резкости такой характеристикиона не помешала награждению А.И.Казакова, которому месяцем спустя было присвоено звание Героя Советского Союза. Так или иначе, но была спасена
первая машина завода, обследование которой не обнаружило существенных повреждений.

6 августа 1955 года. Катастрофа Ту-16 капитана Алькова, 326 тбап. Погибли к-н Альков ИИ, м-р Лебедев ИМ, к-н Молчанов НЯ, ст. л-т Карманников АГ, старшина
Авраменко НИ.

15 февраля 1955г. авария самолёта Ту-16А. Тарту. №4200804?, 4201109? При опробовании правого двигателя АМ-3 на земле разрушился один из дисков компрессора. Самолет сгорел, без человеческих жертв.

18 января 1956г. катастрофа
самолёта Ту-16А, КК Черкасов Л.А. Казань. Ту-16 №6202917 Потерпел катастрофу при перелете из Казани во Владимировку (Ахтубинск) для проведения бомбометания в ходе заводских испытаний. Взрыв был настолько мощным, что самолет и экипаж разнесло на мелкие части.
Технических причин катастрофы комиссия не обнаружила. Возможно, экипаж потерял пространственную ориентировку, есть мнение испытателей — пожар в воздухе. Погибли КК Черкасов Л.А., ПКК Чавкин М.Ю., Аристов В.И., Васильев Б.А., Рыжкевич Г.В., Клюкин М.Е.

2 февраля 1956г. авария самолёта Ту-16А. Ту-16 №5202310 Во время полета в передней кабине из-за чрезмерного насыщения кислородом загорелся воздушный фильтр электрического обогрева передней кабины. Самолет разбит, часть экипажа получила ранения и ожоги.

17 апреля 1956г. катастрофа самолёта Ту-16А, аэродром Прилуки, 184 ГТБАП, КК к-н Войтецкий Н.Ю. Ту-16 №5202703 Экипаж после вывозного полета ночью с инструктором генералом Подобой совершил посадку в 8 метрах перед стыком грунта с бетонной полосой. После
посадки на основные колеса разрушилась верхняя часть фюзеляжа, а на пробеге самолет переломился в районе 18-20-го шпангоутов. При этом погиб ВШК л-т Белкин В.П. Причина — ошибка в техники пилотирования и недостаточная прочность фюзеляжа в районе 18-22
шпангоутов.

26 июня 1956г. катастрофа самолёта Ту-16А, аэродром Полтава, Полтава 185 ТБАП, КК м-р Бондаренко. Ту-16 №5202808? 1880802?. Взлетев с аэродрома Полтава на высоте 11000м в районе Рязани самолет попал в сильные грозовые разряды. Самопроизвольно
отключились двигатели. Причину катастрофы установить не удалось, но аварийная комиссия предположила, что после остановки обоих двигателей экипаж снижавшегося самолёта мог потерять ориентировку. На высоте 500-600 метров тяжёлая машина вышла из облачности, но
времени на запуск двигателей уже не было. Экипаж, 6 человек, погиб. м-р Бондаренко МЛ, к-н Щербань ГМ,ст. л-т Румянцев ВЕ,л-т Клименко ГИ,л-т Понамарёв ВИ, л-т Бабанов ВН.

6 июля 1956г. авария самолёта Ту-16А, Сольцы 840 ТБАП? 326 ТБАП. №6203120 Авария
из-за недостаточной прочности фюзеляжа.

13 июля 1956г. катастрофа самолёта Ту-16, 226-го тбап КК к-н Белов. Катастрофа при посадке в стык грунта с бетонной полосой при повышенном посадочном весе. Самолет разломился из-за недостаточной прочности
фюзеляжа в районе 18-го шпангоута. Передняя кабина оторвалась от самолета. Погибли ПКК л-т Царев ЮН стрелоки рядовой Синицын НН и Маршалков НВ.

15 июля. Катастрофа Ту-16, экипаж 185-го тбап к-на БЕЛОВА. Погибли:л-т ЦАРЕВ и ряд. СИНИЦИН.

4 октября 1956г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16. Столкновение в воздухе при освоении крыльевой дозаправки. Находясь в сцепленном состоянии, топливный шланг попал на крыло заправляемой машины и зажал элерон, нарушив поперечную управляемость. Оба экипажа,
12 человек, погибли.

6 октября 1956г, катастрофа, экипаж 226-го тбап к-на Гибалевеча. Погибли к-н Гибалевич ВА, к-н Гальперин МГ, ст. л-т Дубенко ПФ, л-т Брусенцов ЛВ, стю сержант Симексон ВВ, мл. сержант Борозин АВ.

23 декабря 1956г. катастрофа
самолёта Ту-16, 341 ТБАП, КК м-р Ломия. Столкнулся с землёй при полете ночью в СМУ, инструктор — зам.ком 15 ТБАП Герой Советского Союза п-к Шашлов А.Я. Экипаж, 6 человек, погиб.

12 февраля 1957 г.
катастрофа
Ту-16 (КК майор Деточенко И.Д.)

Гвардейское, авиация ЧФ

Над Черным морем, ближе к Турции, встали двигатели из-за отказа системы электропитания. Радиосвязь пропала, облачность, соседний экипаж отметил пропадание огней.
Командир принимает решение тянуть в сторону Кавказа. Внутренней связи не было и, когда снизились, голосом передали команду открыть люки и приготовится к покиданию. Когда вывалились из облаков, увидели шторм на море, прыгать бесполезно — спасательного оборудования
на машине не было. Последовала команда голосом командира, которую стрелок-радист не понял, но принял за команду покинуть машину, что он и сделал — упал в море и спасен случайно оказавшимся в этом месте катером

Ту-16 дотянул до района Новороссийска
и попытался сесть. Пропахал борозду и разбился, уткнувшись в насыпь железной дороги. Самолёт сгорел вместе с экипажем.

2 марта 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, Стрый 260 ТБАП. Ту-16 №6203020 После ночного полета, возвращаясь в зону аэродрома,
при получении команды РП: «Энергично взять высоту круга», КК в сплошной облачности, зная, что впереди находится гора, преждевременно резко развернулся и с креном 90º столкнулся землёй. Погибли м-р ШИЛИК В.И., к-н САЛТЫНСКИЙ Ю.М., к-н
КАЗАДАЕВ Л.З., ст. л-т ЗЕМЛЯНУХИН В.Н., л-т ГЛАЗКО В.И., с-т ГАЛИН П.А.
.

30 мая 1957г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Лойчиков А.С. Ту-16 №6401602 (5201602?) Самолет выполнял маршрутный полет в составе 36 машин, следовавших в кильватерном
строю с интервалом эшелонирования 1000м. При подходе к Грозному, снижаясь с высоты 11300м, самолет попал в мощную грозовую облачностью. Самолёт резко бросило в сторону с отключением правого двигателя. Самолет потерял управляемость, а летчик — пространственную
ориентировку. Самолёт вошёл в плоский штопор и взорвался от удара о землю. Весь экипаж погиб. Других подробностей нет.

4 июля (по доугим ланным 5 июля)1957г. катастрофа самолёта Ту-16А, 402(840?) ТБАП, аэродром Болбасово (Орша). Ту-16 №6203114 После
взлета, пройдя ближний привод на высоте 20-25м, самолет упал на поле, развалился, загорелся и снес три дома в деревне Ленковичи. Экипаж, 6 человек, погиб. Причина ЛП невыяснена. Аварийная комиссия посчитала причиной ЛП ошибку в пилотировании после отказа одного
двигателя, но более позднее расследование не подтвердило этот вывод. Погибли к-н Калашников А.Е, ст.л-т Графуткин А.Н, ст.л-т Кривенко А.А, ст.л-т Томберг А.А, сержант Лысенко М.С, рядовой Субач Т.Д.

13 августа 1957 г.
катастрофа
Ту-16

444 тбап

При выполнении полёта в районе аэродрома взорвался в воздухе

17)августа 1957г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16, . Прилуки 184 ТБАП. Ту-16 №1882213, №5201605 При полёте парой самолёты ошибочно
завели в мощную грозовую облачность. Один из самолетов при попытке перетянуть через облачность на высоте 12000м попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном. Оба экипажа, 12
человек, погибли.

24 августа 1957г. катастрофа самолёта Ту-16А, аэродром Сольцы 840 ТБАП. Ту-16 №6203204 4 самолёта выполняли задание в районе «Ладейное поле». На высоте 11500м один Ту-16 вошел в грозовую облачность. Экипаж с пилотированием
не справился, самолет столкнулся с землёй. Экипаж, 6 человек, погиб.

27 сентября 1957г. катастрофа Ту-16 экипаж к-на Рылова. Погибли к-н Рылов В.К., п.п-к Гусев С.Я., к-н Никитин Е.А., ст.л-т Шипунов В.М., рядовой Волков А.С., мл. сержант Аржанов А.М.

29 сентября. Катастрофа Ту-16, экипаж к-на РЫЛОВА В,К. Погибли: к-н РЫЛОВ В,К., п/п-к ГУСЕВ С.Я., к-н НИКИТИН Е.А., ст. л-т ШИПУНОВ В.М., ряд. ВОЛКОВ А.С., мл. с-т АРЖАНОВ A.M.

1957г. катастрофа самолёта Ту-16, 477 ОАП РТР,
КК Боханцев. Экипаж комэска с инструктором Груздевым выполнял полет в зону дозаправки топливом в полете. В 50км от аэродрома Миргород произошло столкновение Ту-16 с МиГ-15. Экипаж, кроме ШК, погиб.

57 Катастрофа при освоении крыльевой дозаправки
в строевых частях.

57 Катастрофа при освоении крыльевой дозаправки в строевых частях.

29 января 1958г. (по другим данным 30 января) катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Чурилин, аэродром Советская Гавань. Ту-16 №7401903 Выполнялся
полет по отработке взаимодействия с истребителями ПВО. После атаки один из МиГ-19 близко подошел к Ту-16 якобы для его сопровождения. Ту-16 попал в спутную струю, стал разворачиваться, и перейдя в снижение по спирали с постепенно увеличившимся креном упал
на о. Русский.
Погода была ясная, без болтанки. Погибли: КК — капитан Чурилин Арнольд Тимофеевич, штурман капитан Гвардионов Анатолий Александрович, 2-й штурман — лейтенант Карпов Юрий Иванович, ПКК — ст. лейтенант Маркин Николай Григорьевич

20 февраля 1958г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Дягилево (Рязань) 43-й ЦБП и ПЛС. №1880602, бортовой чёрный 76 Самолет упал после взлета из-за рассоединения тяги руля высоты. Из экипажа спаслись лишь в корме радист и КОУ.

10 апреля 1958г. катастрофа
самолёта Ту-16А. Ту-16 №5202911 ЛП произошло из-за рассоединения трубопроводов питания двигателей. Экипаж, 6 человек, погиб.

04.58 Ту-16 Северный полюс При освоение аэродромов дозаправки оставлен после неудачного приземления на льдине вблизи полюса
на станции «Северный полюс-6». (информация начальника станции СП-6 Брязгина Н., Ваулин ДП: В конце Апреля 1958 года на СП-6 в Ледовитом океане силами УПА (Упр-е Полярной Авиации) и военной комендатуры была подготовлена полоса для посадки самолётов
Ту-16.. Для выполнения этой задачи было назначено 6 самолётов Ту-16 — 4 из Барановичей и 2 из Мачулищ. Командиром группы был назначен командир полка из Мачулищ Герой Сов. Союза полковник Алехнович. После тщательной подготовки Ту-16 и, Ту-4 для технического
состава, вылетели на аэродром «Оленье» на Кольском полуострове. Лётчики провели несколько тренировочных полётов над океаном и в один из весенних дней первая пара отправилась на Полюс — п-к Алехнович и п/п-к Яглов. Алехнович произвёл посадку,
Яглов кружил в воздухе. На льду — ликование, митинг, обьятия полярников и лётчиков. Пора взлетать, чтобы сел второй самолёт. На разбеге самолёт Алехновича уклонился от направления и столкнулся с самолётом Ил-14 руководителя полётов. Самолёт Ил-14 был
с работающим мотором, чтобы обеспечить связь с двумя Ту-16. Итог: два разбитых самолёта на Северном Полюсе. Через некоторое время прилетел американский «Либерейтор Б-24», сфотографировал эту обстановку и сразу же СССР получил ноту протеста —
советские ядерные бомбардировщики на Северном Полюсе! На следующий день (условно, потому что было полярное лето и солнце круглосуточно) прилетел другой Ил-14 и вывез экипаж Алехновича на Большую Землю. С наступлением тепла всё стало таять и самолёт погрузился
в воду.

28 мая 1058 года. Катастрофа, экипаж 260-го тбап м-ра Нестерова. Погибли м-р Нестеров В.С., м-р Фельдшеров, к-н Мясуготов и ещё чктыре члена экипажа.

29 мая 1958 года. Экипаж 341-го тбап м-ра Кушнарёва. Погибли м-р Кушнарёв С.Д., м-р
Головачёв Н.П., м-р Кириллов В.П., л-т Роговцев О.О., мл.с-т Макаренко М.В., ефрейтор Зайченко А.А.

13 июня 1958г. (по другим данным 24 июня) катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Чкаловский, КК к-н Волков В.И. Самолёт вместе с экипажем для этих испытаний
был заимствован в авиации Северного флота, задачей являлось подтверждение характеристик машины серийного исполнения оговорённым требованиям. Накрапывал мелкий дождь, погода стала ухудшаться. РП дал команду командиру корабля прекратить выполнение задания и
вернуться на аэродром. Выполнив четвёртый разворот, самолет стал заходить на посадку со стороны г.Щелково. Дождь перешел в ливень, видимость снизилась до 50м. Погодный минимум командира был 500м до нижней кромки с видимостью не менее 5км по горизонту. Экипаж
стал использовать систему слепой посадки «Глобус». На подходе лётчик жался к земле, стараясь разглядеть полосу, и шёл много ниже глиссады. За несколько километров до ВПП самолёт снизился до нескольких метров, стал задевать шасси крыши деревенских
домов и рухнул за оеолицей села Хотово, находившегося прамо по курсу у Щёлковского шоссе. Катастрофа унесла всех находящихся в передней кабине, стрелок и радист в хвосте уцелели. Погибли в разрушенных домах ещё и восемь жителей деревни. Ответственность за
происшествие легла на командование института.

2 августа 1958г. катастрофа самолёта Ту-16, 200 гв. тбап,
экипаж к-на Ахмедшина. При заходе на посадку и выполнении четвертого разворота на высоте около 400м оторвался правый закрылок.
Самолёт с правым креном 45º упал на лес, взорвался и сгорел. Погибли к-н Ахмедшин К.Ф., ст. л-т Байшув Е.П., к-н Лазирский А.М., ст. л-т Дремов Н.П., ефрейтор Позднеев В.В., мл. сержант Моряков Н.В.

12 сентября 1958г. катастрофа самолёт Ту-16,
аэродром Мигалово. Ту-16 №1882809 Самолет после взлета и прохода ближнего привода на высоте 60-80м накренился влево, зацепился крылом за деревья, упал и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

10.10.58 Ту-16 Дягилево 43 ЦБП и ПЛС Самолет упал после взлета
из-за рассоединения тяги руля высоты. Из экипажа спаслись лишь радист и КОУ в корме.

13.10.58 Ту-16 №1883218 Дальний Восток Самолет летел на высоте 11000м. Погода была ясная, без болтанки. Но при снижении стал увеличиваться крен, затем самолет выровнялся,
но не надолго и, перейдя в крутое снижение, под углом 70-80град., ударился о землю. Экипаж погиб. В 1958г. произошло 3 катастрофы самолётов Ту-16, связанных с освоением крыльевой дозаправки в строевых частях.

23.12.58? Ту-16 м-р Абрамычев Ново-Украинка
5201902? Экипажу замкомэски предстоял вылет на проверку ПВО тогда дружественного нам Китая. При взлёте с 4-х километровой полосы перед отрывом отказал левый двигатель. Взлёт был прекращён, Били применены все средства торможения, но самолёт выкатился в болото.
Подломилась передняя стойка шасси. Самолёт загорелся. Заправка топливом 44000л. Экипажу удалось покинуть машину и остаться невредимым. Самолёт сгорел. Исследование двигателя выявило, лопнул вал ротора двигателя.

В 1958г. (точная дата неизвестна) из-за
попадания в спутную струю самолета-цели Ту-16 произошла катастрофа самолёта МиГ-19, лётчик ст. л-т Сердюков.

13 мая 1959г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Болбасово (Орша 402 ТБАП), КК к-н Фургайло Н.Н. При выполнении учебно-тренировочного
полета потерпел катастрофу самолет, экипаж в составе 7-ми человек погиб. Погибли: к-н Фургайло Н.Н, л-т Паньков П.Е., л-т Бибиков В.Ф., ст.л-т Кривошеин Г.Н., техник л-т Голубев П.Ф., ст-на Чивилев Н.А., ст.с-т Ходосевич Н.Г.

10 июля 1959г. катастрофа
самолёта Ту-16, аэродром Тарту, 132 ТБАП. КК м-р Коваленко. ЛП произошло на взлете, ПКК и оба штурмана катапультировались, остальные члены экипажа погибли. (Подругим данным погиб также и м-р Коваленко).

14 октября 1959г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Хижняк И.Т., аэродром Белая Церковь. 251 ТБАП, 15 ТБАД. №1882504
ЛП произошло из-за неисправности системы поперечного управления. Экипаж, 6 человек, погиб.

11 ноября 1959г. катастрофа самолёта Ту-16. Ту-16 №1881004 ЛП произошло из-за обрыва верхнего рычага секторной качалки руля высоты. Экипаж, 6 человек, погиб.

08 декабря 1959 г.
катастрофа Ту-16 (КК майор Бабкин Михаил Николаевич)

251 тбап, Борисполь =5=

Взлетал в сторону города, после отрыва от полосы и набора высоты 50 м резко увеличив тангаж,
круто пошел вверх, затем с правым поворотом упал практически на полосе и начался сильный пожар. Находящимся поблизости трактором удалось оторвать и оттащить в сторону заднюю кабину.

Бабкин М.Н.,капитан Борисов С.И, ст.лейтенант Курков А.А.,
ст.лейтенант Бессонов А.Н., рядовой Каржевский Ю.И.

КОУ Мозалевский покинул самолет через «форточку».

27 февраля 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Белая 2АЭ 1229 ТБАП, КК Черных В.В. Выполнялся
полёт на облет после регламентных работ с проверкой триммеров руля высоты и кислородного оборудования. На взлёте затянулся разбег. Испытывая большие нагрузки на штурвал, командир подкрутил штурвал триммера руля высоты до максимального угла и тем самым усугубил
взлет, нагрузка на штурвал приблизилась к 300кг. Удалось набрать 70м, перелетев Ангару, машина с выпущенными шасси столкнулась с землей. От удара оторвалась задняя кабина, благодаря чему КОУ И. Ступин и радист В. Перепёлкин пострадали меньше всех. Затем самолёт
взмыл и после повторного удара о землю взорвался. При этом оторвалась передняя кабина и, пролетев еще около 100м, ударилась о возвышенность и скатилась вниз. КК и ПКК Н. Петрушкин погибли на месте, причём у последнего сработала катапульта. ШК Д.Ф. Канзюда
не был пристегнут, его выбросило из кабины, но от удара о бомбоприцел он погиб. У ВШК О.В. Селиванова сломалось основание кресла, и он упал между пилотами, получив тяжелейшие травмы, спас себя и оставшихся членов экипажа, вытащив их из горящих обломков.

2 марта 1960г. катастрофа самолёта Ту-16,185 ТБАП, КК Черныш. После взлета при попытке убрать шасси повторно, командир уменьшил скорость до 360 км/ч на высоте 9400м. Самолет вышел на критический угол атаки и свалился в штопор, из которого летчикам вывести
его не удалось. ПКК, КОУ и ВСР катапультировались, остальные, 3 человека, погибли. Погибли — к-н Черныш А.А., ст. л-т Шумилов Б.П., л-т Немцов В.А.

28 апреля 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Старостенко. Слушатель школы летчиков-испытателей, выполняя
посадку с боковым ветром 8м/с не справился с управлением, и самолёт столкнулся с кучей смерзшегося торфа. ШК Милов погиб, остальные остались живы. Самолёт восстановлению не подлежит. 5 ноября 1960г. катастрофа самолета Ту-16, КК командир АЭ п/п-к Винский Г.П.
№8204023? 8204201? Экипаж погиб.

14 ноября 1960г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Хороль 303 ТБАП, КК к-н Рудков Г.М. №1883612 Экипажу неверно доведено Р прив.мин. При выполнении 3-го разворота на дальности 40км самолёт снизился до высоты круга
и в результате ошибки по барометрической высоте столкнулся с сопками, которые имели превышение относительно аэродрома 433м. Экипаж, к-н Рудков, к-н Улитин и 4 члена экипажа погиб.

60 Ту-16 Прилуки 184 ТБАП Катастрофа при освоении дозаправки в воздухе, экипаж погиб.

60 Ту-16 Полтава 226 ТБАП Катастрофа
при освоении дозаправки в воздухе, экипаж к-на Малышева погиб.

60 Ту-16 Полтава 226 тбап катастрофа при освоении дозаправки в воздухе, экипаж погиб.

Ту-16ЛЛ — задание заключалось в испытании в воздухе системы жидкостного
ракетного двигателя. Эксперемент относился к работам повышенной опасности — устройство на самовоспламеняющихся компонентах было пожароопасным, из-за чего полёты выполнялись экипажем минимального состава. На борту находилось всего трое — С.Н. Анохин в качестве
командира, второй лётчик и инженер-испытатель. Получив сообщение о пожаре подвески, Анохин намеревался сбросить груз. Сделать это не удалось и экипажу пришлось покидать самолёт. Помощник командира и инженер благополучно катапультировались, в то время как Анохин
задержался в кабине,удерживая самолёт от сваливания. Когда он попытался привести в действие катапульту, та не сработала — не сошла крышка люка над креслом. Попытка отжать люк руками, приподнявшись в кресле, ничего не дала. Тогда Анохин выбрался наружи через
зияющий люк правого лётчика, но прыгать не торопился, рассудив, что на большой скорости его может увлечь потоком и ударить об оперение. Выручило удивительное хладнокровие и хорошая физическая подготовка лётчика: он стал пробираться к хвосту ползком, держась
за тянущуюся вдоль фюзеляжа шлейфовую антенну, словно за поручень. Невозможными усилиями превозмогая скоростной напор, ему удалось добраться до крыла и нырнуть под стабилизатор, уже позади самолёта открыв парашют. Все трое членов экипажа приземлились благополучно.
Самолёт упал и разбился вблизи одной из деоевень Егорьевского района. Спастись Анохину помог опыт выдающегося лётчика и хорошие навыки парашютиста — на счету у него было больше 500 прыжков. Что касается причин происшествия, то не без оснований высказывалось
мнение, что на самом деле пожара не было — лётчиков подвело зарево заката, особенно яркого в тот день, отблески котороготна анадированной обшивке подвески и были приняты за огонь. Сам Анохин сообщал, что при спуске под парашютом он неожиданно обнаружил, что
падающий самолёт не горит… Обследование места падения выявило, что запас горючего эксперементального двигателя не взорвался и вообще не выгорел. Так или иначе, но претензий к лётчику не предъявлялось: все его действия строго соответствовали инструкции,
да и выбраться ему удалось из практически безвыходной ситуации.

15.01.61. Белая самолёт Ту-16 КК Шахов Д.Г. Ночь, тренировочный полёт. После отрыва от DGG появился левый крен, в результате которого машина коснулась бетонки левой консолью крыла, столкнулась
со снежным бруствером и начала разрушаться, унося жизни экипажа. Как показало расследование, в триммере привода элеронов перепутали полярность электропроводки.

23 января 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Озёрное, 341 ТБАП КК к-н Быков Л.В.
Экипаж после маршрута выполнял заход на посадку в условиях минимума погоды ночью, к полетам в которых он не был подготовлен. При повторном заходе производил довороты с большими кренами, допустил резкую потерю высоты. Самолет на расстоянии 450м после пролета
ДПРМ с правым креном ударился о землю. 4 человека из экипажа погибли, двое выжили.

25 января 1961г. катастрофа самолета Ту-16, КК Чайка. Экипаж выполнял полет по кругу ночью при минимуме погоды. После взлета и набора высоты 100м самолет перешел на
снижение и на расстоянии 1800м от ВПП ударился о землю, разрушился и сгорел. КОУ и ВСР, получив контузии и ожоги, покинули самолет и вынесли из горящего самолета КК, остальные, 3 человека, погибли на месте.

31 января 1961г. катастрофа самолёта Ту-16,
КК командир АЭ п/п-к Горнов О.В. При заходе на посадку из-за возникшего пожара потерял управление и столкнулся с землёй. Из экипажа удалось катапультироваться только ПКК. Остальные члены экипажа, 5 человек, погибли.

23 марта 1961г. авария самолёта Ту-16,
КК м-р Красильников. При выполнении дозаправки топливом в воздухе произошло разрушение правого двигателя. Экипажу удалось совершить аварийную посадку.

20 июня 1961г.(по другим данным 22-го) катастрофа самолёта Ту-16К-10, аэродром Казань, КК Каримов
Амир И. Ту-16 № 6205101 Выполнялась отработка задания по дозаправке в районе Параньга — Медведки на высоте 6000м. В полете экипажи ракетоносцев сделали две неудачных попытки сцепки, после чего командир заправляемого Ту-16 Анвар Каримов передал по связи
о своем решении прекратить эксперимент. Однако его однофамилец — командир заправщика Амир Каримов предложил попытаться еще раз. Самолеты снова сблизились, но вышло так, что заправляемый слишком резко накрыл шланг крылом, видимо, сказалось перенапряжение летчиков.
Конец шланга перехлестнул элерон и оказался защемленным в нем. Заправляемый Ту-16 тут же свалился в крутую левую спираль. Команду командира «Прыгайте!» выполнил только ПКК В.А. Свиридов. Он катапультировался, но стабилизатор падающей машины рассек
стропы парашюта, и летчик разбился. По другим сведениям он не успел притянуться и ударился ногами о край люка. Больше никто покинуть машину не смог, включая и командира, который до последнего пытался вывести машину из губительного крена. Погибли 6 человек.
Комиссия, расследовавшая ЛП, кроме прочего, вынесла вердикт о непригодности заправочного шланга. Обнаружилось так же, что в графе техпаспорта, разрешающей эксплуатацию этого изделия, не оказалось подписи военпреда. Погибли:А.И. Каримов, В.А Свиридов, B.С.
Демидов, А.И. Воробьев, Г.А Бадьянов, И.Д. Столяров.

8 августа 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Шайковка 52-й ТБАП, КК ст.л-т Казанцев. Экипаж погиб при выполнении
служебного задания в мирное время.

2 октября 1961г. катастрофа самолета Ту-16, 303 ТБАП Хороль КК Соколов Б.Н. Экипаж после приема 4000л топлива и нормального расцепа с самолетом-заправщиком отошел вправо. КК доложил: «Ухожу вниз», самолет
с креном до 70-80º перешел на пикирование с углом 45-50º, затем угол увеличился до отвесного и в таком положении столкнулся с водной поверхностью. Экипаж, 6 человек, погиб.

2 ноября 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, Тарту 132 ТБАП(по другим
данным экипаж 402-го тбап), КК к-н Ласкарев Н.В. Экипаж выполнял взлет ночью с аэродрома Болбасово 402 ТБАП. В процессе разбега КК установил малый взлетный угол. После взлета самолет перешел на пологое снижение и на удалении 1900м от торца ВПП столкнулся с
землей, разрушился и сгорел. Экипаж, 6 человек, погиб.

14 ноября 1961г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Рудков. Столкновение с рельефом. Экипаж погиб.

В 1961г.
(точная дата неизвестна) произошла катастрофа самолёта Ту-16 (в Полтаве) 226 ТБАП при освоении дозаправки в воздухе, экипаж, 6 человек, погиб.

29 января 1962г. катастрофа самолета Ту-16, 182 ТБАП, КК командир АЭ Шугаев Ш.Т. Экипаж после
выполнения полета по маршруту ночью при заходе на посадку при выходе из облаков в районе ДПРМ допустил резкую потерю высоты. Самолет ударился о землю и разрушился. Погибли м-р Шугаев Ш.Т. и четыре члена экипажа.

11 февраля 1962 года, экипаж 132 тбап
к-на Лоскарёва. Погибли к-н Лоскарёв Н.В. и пять членов экипажа.

19 феврала 1962 года, экипаж 219-одрап к-на Чередникова. Погибли: к-н Чередников И.М. и шесть членов экипажа.

27 февраля 1962г. катастрофа самолета Ту-16,1229 ТБАП. КК Черных В.В.
Экипаж командира АЭ майора Черных В.В. после работ с управлением на самолёте выполнял облёт. На взлёте командир ощутил большую нагрузку на штурвале (как позднее выяснилось, при работе было сделано неправильное соединение троса управления триммером). В полёте
усилия на штурвале увеличились, преодолеть которые лётчики не смогли. Самолёт, набрав высоту 60 метров, в пяти километрах от аэродрома ударился о землю и сгорел. Три члена экипажа погибли. (м-р Черных В.В., ст.л-т Петрушин Н, м-р Конзюба).Второй штурман коробля
с обеими сломанными ногами спас оставшихся членов экипажа, проявив при этом высокое мужество.

11 апреля 1962г. катастрофа самолета Ту-16, 182 ТБАП, КК Севастьянов К.В. Экипаж выполнял полет строем по маршруту ночью. На высоте 11000м при полетной массе
57т для выдерживания своего строевого места в боевом порядке КК уменьшил обороты двигателей, что привело к падению скорости 850 до 780 (истинной). Это снизило потолок самолёта. Попав в режим сваливания, самолёт перешёл в беспорядочное падение и при столкновении
с землёй разрушился и сгорел. По команде КК четыре члена экипажа успешно катапультировались. КОУ покинул самолет на малой высоте и погиб. КК, пытаясь вывести самолет на малой высоте, погиб при ударе о землю.

27 апреля 1962г. катастрофа самолета Ту-16,
203 ТБАП, КК п/п-к Устюшин Д.К. При заходе на посадку на своем аэродроме самолет прошел БПРМ под глиссадой и приземлился в зоне сопряжения ВПП с грунтом. От удара колес о торец полосы фюзеляж разломился по 26-му шпангоуту с отделением передней кабины. Из-за
последовавшего натяжения тросов проводки управления двигателями последние вышли на максимальный режим. Фюзеляж с центропланом отделился от ВПП и с с улом до 70 градусов взмыл на высоту 25-30м, пролетел еще около 500м, рухнул на бетон и загорелся. Непривязанный
КОУ старшина Павлов упал с катапультируемого кресла, которое сработало и убило его. Остальные члены экипажа получили травмы различной степени тяжести

08 августа 1961 г.
катастрофа Ту-16 (КК ст. лейтенант Казанцев)

52-й тбап, Шайковка =6=

Экипаж погиб при выполнении служебного задания в мирное время.

15 августа 1962г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16, Шайковка 52-й ТБАП КК Максимов Е.Г, и Каримов М.Г. Экипаж командира отряда
в недопустимо плотном строю выполнял полет на воздушные стрельбы по наземным целям, самолеты столкнулись между собой и взорвались. Экипажи, 12 человек, погибли.

25 августа 1962г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16, ВМФ ТОФ, КК командир АП п/п-к Антипин. Воздушный
парад в честь Дня Воздушного флота.

Боевой порядок из 10 отрядов — 30 х Ту-16К возглавлял комдив полковник А.И.Павловский. Самолёты должны были пройти плотным строем над трибунами в Спортивной Гавани Владивостока. Погода неблагоприятная.
Облачность — нижний край 70-100 м, верхний 600 м., поэтому часть боевого порядка вынуждена идти в облаках.

Тройка командира 49 мрап подполковника Ю. Н. Антипова следовала за тройкой комдива. Над о. Русский самолеты попали в облака.
Правый ведомый заместитель командира эскадрильи майор В. А. Удовицкий совершил ошибку, пытаясь сохранить плотный боевой порядок, и столкнулся с самолетом ведущего. Оба самолета упали на о. Русский.

Отряд Антиповым проходил трибуны на высоте
40-50 м. при наборе высоты. Ведомый вместо того, чтобы перед входом в облачность увеличить интервал, решил его уменьшить и попал в спутную струю.

1-й экипаж — подполковник Антипов Юрий Николаевич, старший лейтенант Лисовенко Геннадий
Васильевич, подполковник Макеев, майор Мироков Дмитрий Поликарпович, майор Борзилов Георгий Евгеньевич, майор Полюдов Петр Петрович.

2-й экипаж — майор Удовицкий Виталий Андреевич, старший лейтенант Шилов, капитан Пестуненко Василий
Лаврентьевич, старший лейтенант Деревянкин Владимир Антонович, капитан Шаповал, матрос Караюдин.

Третий экипаж отряда — майора А. М. Хмызова благополучно произвел посадку на своем аэродроме.

25.08.62 Ту-16К Кневичи ВМФ ТОФ То
же см.выше.

25 сентября 1962 г.
катастрофа Ту-16т (КК полковник Д.А.Калиниченко)

987 мрап, СФ =6=

Катастрофа на взлете из-за отказа авиатехники в окрестностях Североморска-3.

Самолет первых серий, переоборудованный в заправщик из бомбардировщика. Причина катастрофы — не заклинивание руля поворота, а нарушение центровки планера в ходе подготовки к полёту, т.к. конструктивно топливные баки на этом экземпляре отличались от
стандартного варианта заправщика, а заправили его по схеме «заправщик».

командир полка полковник Калиниченко Дмитрий Антонович, помощник ст. лейтенант В. Н. Швецов, штурман эскадрильи майор В. И. Домрачеев, штурман-оператор майор
А. Н. Куракин, ВСР — начальник связи полка майор Л. И. Задворный, КОУ — начальник ВОТП полка майор Н. И. Ивашечкин).

09 января 1963 г.
катастрофа Ту-16 (КК комэск, военный летчик 1-го класса, подполковник
Сабенин С.Е.)

987 мрап, СФ, аэродром Североморск-3

Ночь, ПМУ. Взлет с боковой составляющей ветра близкой к максимально допустимой (12 м/с). На разбеге летчик не выдержал направления и при сходе с ВПП «подорвал»
самолет. Самолет свалился на крыло и столкнувшись с ПРЛ-5, частично сгорел. Экипаж невредим. Погиб расчет ПРЛ-5 в составе двух матросов.

Причиной авиационного происшествия явился выпуск в полет неподготовленного экипажа. Командир экипажа,
имея значительный перерыв в полетах с боковым ветром, не выдержал направления на разбеге.

14 января 1963г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Хороль 303 ТБАП, КК м-р Папко Ф.Д. Экипаж командира отряда следовал строем по маршруту ночью в ПМУ
за экипажем комэски на дистанции 4-5км, уступом вправо, на эшелоне 9300-9600км. КОУ экипажа командира АЭ п/п-ка Татьянина увидел перемещение с-та м-ра Папко из правого пеленга в левый с прогрессирующим креном и снижением. После чего КОУ наблюдал на земле взрыв
и очаг пожара. Экипаж погиб. Состав экипажа: КК м-р Папко Фёдор Дмитриеыич, м-р Фесенко Юрий Михайлович, ст. л-т Аверин Владимир Ефимович, ст. л-т Бекис Василий Гаврилович, ефр. Бащенко Александр Ефимович, ефр. Вередов Виталий Александрович.

15 января
1963г. По дрцгим жанным 16 января. Катастрофа самолёта Ту-16, Белая 1229 ТБАП, КК Шахов. Экипаж выполнял ночной тренировочный полет. После отрыва от ВПП появился левый крен, без набора высоты с-т продолжал полет с уклонением влево. Машина коснулась бетонки
левой консолью крыла, столкнулась со снежным бруствером и начала разрушаться. При ударе отделилась носовая часть фюзеляжа. Погибли м-р Шахов Д.Г., ст.л-т Ярочкин, к-н Другтейн А., ст.л-т Литвинцев, к-н Прокаев, сержант Андрюшин.. Причина ЛП: в приводе триммера
элеронов перепутали полярность электропроводов.

13 июня 1963г. (1964г?) катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава 226 ТБАП, КК Зиновьев М.В. НПМУ. 02.32 Экипаж после выполнения бомбометания на полигоне с разрешения РП заходил на посадку в закрытой
кабине. Получив команду: «Снижайтесь до высоты круга по давлению 751», КК ответил: «Понял, высота круга». Вместо эшелона ДПРМ 1200м снизились до 200м. На запросы РП о высоте эшелона, отвечали — «1200». Через 30с самолет
столкнулся с землей в 17км от Полтавского аэродрома 185-го ТБАП, экипаж погиб. ВСР, который после катастрофы жил еще 9 часов, сказал «Потеряли высоту, командир очень ругался». Погибли к-н Зиновьев М.В., ст.л-т Михеев С.А., ст.л-т Рябов А.П., ст.л-т
Красножон А.И., старшина Рыбалко и ст.сержант Мотричко Е.Г.

11 августа. Катастрофа Ту-16, экипаж к-на БОРИСОВА Ю.П. Погибли:
к-н БОРИСОВ Ю.П. и четыре члена экипажа.

12 августа 1963 г.
катастрофа
Ту-16 (КК капитан Бахарев Виктор Иванович)

5 мрад СФ

Катастрофа при полете на предельно малой высоте днем при минимуме погоды на Аэр. Североморск-1 по неустановленной причине

02 декабря 1963
г.
катастрофа Ту-16Р (КК капитан Зрячих А.Л.)

50 гв. одрап или 169 мрап =6=

район аэр. Пристань

Возникновение пожара в передней гермокабине.

КК капитан Зрячих А.Л.,
ПКК старший лейтенант Левченко Адольф Яковлевич, штурман ст. лейтенант Максименко Г. А., 2-й штурман ст. лейтенант Оленев Анатолий Григорьевич, ВСР младший сержант Ермошкин Н. Н, КОУ старший матрос Литвинов Б. Н.

17 января 1964г. катастрофа самолёта Ту-16 173-го тбап, 13-тбад ДА, КК к-н Когинов В.Н. Взлет при выходе на маршрут производился с максимальным взлетным весом с грунтовой полосы. На разбеге КК, желая быстрее оторваться от полосы, создал большой взлетный
угол 11-12 гр. вместо 8 гр. Отрыв произошел с хвостовой пяты и с левым креном. Самолет задел за грунт левой плоскостью, перевернулся и сгорел. Четыре члена экипажа погибли.

19 февраля 1964г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Спасск-дальний
219 ОДРАП, КК Чередников И.М. №1882708, бортовой 27 Ту-16Р находился на дежурстве в Анадыре КК разрешил выполнять взлет ПКК. После взлета, убрав закрылки, КК вместо установки тумблера выпуска и уборки закрылков в положение «Нейтрально», перевел его в положение
«Выпуск». В результате закрылки разрушились, что привело к повреждению правого крыла и падению с-та. Экипаж в составе 7 человек погиб. При расследовании ЛП выяснилось, что погибший седьмой член экипажа не техник или оператор РЭБ, а пассажирка, которую нелегально
взяли на воздушную экскурсию в переднюю кабину.

13 мая 1964 г.
катастрофа Ту-16к-10 (КК зам. комполка, военный летчик 1-го класса, подполковник Буренков М.А.)

170 мрап БФ, аэродром Быхов =4=

День, СМУ.

Подполковник Буренков при выполнении попутной дозаправки топливом в воздухе с экипажем заправщика майора Захарова после информации заправщика о том, что впереди облака
и его предложения о переходе в набор, дал команду о переходе в набор высоты без прекращения заправки. В процессе набора экипажи непреднамеренно вошли в облака. В результате допущенных ошибок при маневрировании вблизи самолета-заправщика подполковником Буренковым,
самолеты столкнулись и, разрушившись, упали в Цимлянское водохранилище.

Штурман майор Арбатский Н.И. получил легкие ранения и госпитализирован. КОУ ст. сержант Заборов Ф.С. невредим. Правый летчик ст. лейтенант Ларин О.Ф. погиб от тяжелых
травм. Подполковник Буренков М.А., второй штурман ст. лейтенант Росляков В.Д., ВСР — сержант Михеев М.М. пропали без вести.

Вместе с самолетом разрушилась и затонула ракета К-10с.

Непосредственной причиной явились
ошибки в технике пилотирования подполковника Буренкова при непреднамеренном попадании в облака в строю заправки.

Главной причиной явилось неправильное решение подполковника Буренкова продолжить заправку при появлении облачности на высоте
полета.

15 июля 1964г. катастрофа самолёта Ту-16Р, ВМФ ТОФ, КК м-р Кожарин Л.Ф. Самолёт выполнял разведку авианосца США в акватории Японского моря, по неизвестным причинам столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Экипаж,
5 человек, погиб.

11 августа 1964г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Тарту, 132 ТБАП, КК Борисов Ю.П.. Экипаж выполнял первый самостоятельный взлет ночью с максимальным весом с грунтовой ВПП. В процессе разбега из-за неровностей грунта самолёт испытал
сильную тряску. Взлетный угол был создан поздно, в результате самолет пробежал полностью всю ГВПП и еще 300м полосы безопасности. Отрыв произошел в 60м от находящегося впереди леса. С-т зацепился за деревья, упал на землю, разрушился и сгорел. Пять человек
экипажа погибли, КОУ остался жив.

29 января 1965г. катастрофа самолёта Ту-16, 200 ТБАП, КК Уваров Ю.М. Экипаж выполнял взлет с ГВПП с массой 73,6т. В наборе высоты самолет резко увеличил угол тангажа с последующим увеличением левого крена.
На расстоянии 450м от точки отрыва с-т с креном 60-70° ударился левой консолью о грунт, перевернулся на «спину», разрушился и сгорел. 5 человек погибли. КОУ и ВСР остались живы.

29 апреля 1965г. катастрофа самолёта Ту-16, Каменный Ручей Хороль ТОФ Каменный Ручей (Сов. Гавань), КК м-р Тихонов Е. Экипаж выполнял полет на разведку погоды по маршруту. После возвращения с маршрута пошёл снег и по метео аэродром
Каменный Ручей закрыли. Экипаж и всю группу отправили на запасной в Хороль. Причём группу — по короткому маршруту. Дежурный РП Хороля дал команду на включение РТС аэродрома, не включив П-35. Тихонов шёл по кривому маршруту и первый экипаж основной группы пришёл
раньше Тихонова. РП, увидев на экране ближайший борт, принимает его за Тихонова, хотя он на самом деле был на 80км дальше, даёт команду ему на снижение. Экипаж выполнил команду, по курсу была сопка, ниже которой он и снизился. Когда он снизился за сопку, стрелка
АРК перевернулась, экипаж принял это как проход привода, доложив РП: «Привод». После экипаж получил команду на дальнейшее снижение и заход на посадку по системе. После выполнения этой команды самолет врезался в сопку. Экипаж, 6 человек, погиб. КК м-р Тихонов
Е., ПКК ст.л-т Берестовенко, ШК к-н Юсупов, ВШК инстр. п/п-к Кравцов, ВСР м-с Шульга, КОУ ст-на Щаденко.\

29 апреля 1965 г.

АС Каменный Ручей (Советская Гавань) =6=

Ночные полёты. Экипаж выполнял полет на разведку погоды по маршруту. За ними по маршруту вышла большая группа самолётов. Когда экипаж вернулся здесь пошёл снег, АС закрыло, экипаж отправили на запасной в Хороль.

Маршрут ухода
вдоль береговой черты на юг до м.Поворотный в приморье, затем на право на привод Хороля. Шедшую за ним группу также отправили на Хороль. Cиноптики доложили, что в Хороле ждут ухудшения погоды, и тогда РП зам. командира полка п.п-к Гелин даёт команду всем экипажам:
маршрут ухода на запасной АС напрямую на привод Хороля. Все экипажи приняли и выполнили эту команду, кроме Тихонова, который был уже за пределами УКВ связи.

В это время на АС Хороль только что закончились плановые полёты, все средства
выключены. Дежурный РП (раньше их назначали из числа командир экипажа, правый лётчик и штурман) ещё не зная, что к ним направлена группа самолётов уехал домой на ужин оставив одного правака, который первый раз в этом качестве. Он, получив сообщение, что к
ним идёт группа, даёт команду на включение РТС аэродрома, но по ошибке или по незнанию только ближней зоны, не включив П-35. А в это время эк.Тихонова выйдя на рубеж УКВ связи доложил, что идет к ним на запасной и за ним идет группа. Но так как Тихонов шёл
по кривому маршруту, то первый экипаж основной группы пришёл раньше Тихонова. РП — молодой лейтенант, увидев на экране ближайший борт, принимает его за Тихонова, хотя он на самом деле был на 80 км. дальше. Будучи уверенным, что первый борт Тихонов, он даёт
команду ему на снижение. И что странно, экипаж выполнил эту команду. У экипажа по курсу была сопка, ниже которой они снизился. Когда он снизился за сопку, стрелка АРК перевернулась и экипаж принял это как проход ПРИВОДА. Доложив Руководителю полётов «ПРИВОД»,
экипаж получает команду на дальнейшее снижение и заход на посадку по системе, выполняет эту команду. В это врем начинают связь с РП и другие экипажи. По прошествии времени РП запросил экипаж Тихонова, но ответа…

Все остальные экипажи благополучно
произвели посадку. Останки экипажа были найдены через 4 дня. Самолёт врезался в сопку. По траектории полёта было видно, что командир в последний момент увидел сопку и взял штурвал на себя, но было поздно. Самолёт пошёл в набор цепляя макушки деревьев, теряя
скорость, в наборе пропахав по склону в верх метров 400 разваливаясь на куски упал. После этой катастрофы введено для точного опознания самолётов, приходящих в район аэродрома с дальнейшей посадкой на удалении 65 км от аэродрома выключать систему опознавания
например; «Пробирка я 50420, удаление 65, Розу выключил». РП убедившись в том, что это именно этот экипаж, руководитель дает команду включить систему опознавания и дальше по плану.

Экипаж: КК — майор Тихонов, ПКК ст.л-т
Берестовенко, шт. капитан Юсупов, 2-й шт.инструктор подполковние Кравцов (вместо штатного ст. лейтенанта Калюжного), ВСР м-с Шульга, КОУ старшина Щаденко.

27 мая 1965г. авария самолёта Ту-16, аэродром Стрый, КК командир АП п-к Фомин Н.И.
Метеоусловия: облачность 4-7 баллов, нижняя граница 600м, видимость 2-3км, туман. После выполнения ночного маршрута экипаж приступил к заходу на посадку. ДПРМ прошел на 20-30м ниже. На высоте 100м самолет вошел в полосу тумана. От включенных ранее рулежных
фар возник световой экран и летчики потеряли огни подхода. КК полез выключать фары, отвлекся от пилотирования и допустил увеличение вертикальной скорости снижения до 14-15м/с. Задел за крону деревьев высотой 12-13м и приземлился левее оси захода под углом
3 градуса на удалении 1,5км от БПРМ. Продолжая движение с отделением от земли, самолет сбил 9 столбов огней подхода. ШК получил травмы средней тяжести, остальные невредимы. Самолет разрушен. КК чудом остался жив: столб огня подхода, пробив лобовое стекло,
уперся в заголовник кресла КК, который в это время от торможения отклонился впереди вниз к штурвалу. Фомин не пристёгивал себя плечевыми ремнями и это спасло ему жизнь.

12.65 Ту-16 К-н Барадулин
Е. Быхов Экипаж после выполнения задания при заходе на посадку перепутал высоту. Ночью стрелки указателя совпали и 1000м «потеряли». Самолет упал до полосы, экипаж погиб, в живых остался КОУ.

21 марта 1966 г.
катастрофа
Ту-16р (КК капитан В.П.Кузьмин)

266 одраэ, ТОФ =5=

КК капитан Кузьмин Василий Петрович, ПКК ст. лейтенант Пашков Виктор Владимирович, начальник связи 317 осап майор Селецкий Василий Петрович, штурман ст. лейтенант Крушельницкий
Андрей Онуфриевич, оператор РТР ст. лейтенант Семисотов Владимир Дмитриевич.

29 апреля 1966 г.
катастрофа Ту-16 (КК майор Е.Тихонов)

570 мрап, ТОФ =2=

Катастрофа при заходе
на посадку на запасной Аэр. Хороль из-за ошибки руководителя полетов.

Погиб старший штурман дивизии подполковник Кравцов Валерий Николаевич и ПКК лейтенант Берестовенко Юрий Иванович.

3 августа 1966г. катастрофа самолёта
Ту-16, Тарту 132 ТБАП, КК Денисюк С.В. Экипаж выполнял днем перелет с аэродрома Мачулищи на грунтовой аэродром Желудок. После приземления началось разрушение фюзеляжа сверху в районе 22-26-го шпангоутов с одновременным возникновением пожара. Передняя кабина
на удалении 95м от точки приземления опустилась на переднее колесо шасси и отделилась от самолета. Остальная часть самолета (без передней кабины) взмыла на высоту 20-25м, на удалении 590м от точки приземления с правым креном ударилась о землю, разрушилась
и сгорела. ШК, КОУ и ВСР погибли, КК, ПКК п/п-к Павлов и ВШК получили травмы.

24 октября 1966 г.
катастрофа Ту-16 (КК военный летчик 3-го класса, капитан Бородулин Е.Н.)

БФ, аэродром Быхов, ночь, ПМУ. =4=

Возвращаясь с полетного задания по команде РП экипаж вышел на ДПРМ ас Быхов на высоте 1500 м (по докладу экипажа) после чего получил разрешение занять эшелон круга (400 м). Через 48 сек после подтверждения командиром корабля о разрешении снижаться
до высоты круга самолет в начале второго разворота «большой коробочки» на удалении от аэродрома 14 км, под углом 3,50, с креном 12 столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Последний доклад экипажа по радио о начале разворота был за 12 сек до столкновения
с землей.

Командир корабля, ПКК, штурман корабля и второй штурман погибли. ВСР получил травмы, КОУ — невредим.

Непосредственная причина: непреднамеренное снижение самолета на опасную высоту из-за ошибки экипажа
в отсчете высоты полета на 1000 м. Экипаж неправильно отсчитал высоту полета по высотомеру ВД-20 и на снижении фактически занял эшелон 500 м вместо 1500 м и считая, что у него высота 1500 м, продолжал снижение на режиме, установленном инструкцией. Через 48
сек с момента подачи команды РП на снижение до высоты круга. Самолет столкнулся с землей в районе второго разворота «БК». Это время, при установленном режиме снижения, соответствует потере высоты 500 м.

Главная причина:
невыполнение командиром корабля и членами экипажа прямых функциональных обязанностей по контролю за режимом полета самолета, которые определены Инструкцией экипажу самолета Ту-16.

66 Ту-16 Иркутск При посадке отказала механизация
крыла, на скорости 400 км/ч оторвался тормозной парашют. Самолет выкатился за взлетно-посадочную полосу и разбился.

3 марта 1967г. катастрофа самолёта Ту-16, экипаж 184-готбап, аэродром Полтава (Прилуки), КК командир отряда к-н Пасынков
Л.П. Экипаж выполнял полет на разведку погоды. Из-за ухудшения погоды был отправлен на запасной Полтава, где по прогнозу ожидались ПМУ, но к моменту подхода видимость ухудшилась до 2,5км, местами туман. После прохода ДПРМ с-т попал в туман и экипаж ушел на
2-й круг. При переходе в набор с-т зацепил правой тележкой и закрылком крышу здания ДПРМ, что привело к прогрессирующему кренению с-та. С высоты 80-100м с правым креном самолёт столкнулся с землей. Экипаж, 6 человек, погиб. Погибли — к-н Пасынков Л.П., м-р
Карташов А.И., к-н Филатов Н.А., ст.л-т Большаков Г.Д., ст.л-т Ларионов Б.А., сержант Горлов И.В.

10 июня 1967 г.
катастрофа Ту-16Р (КК военный летчик 2-го класса, капитан Баяндин Л.С.)

50 одрап, ТОФ =4=

аэродром Пристань, ночь, СМУ.

Экипаж выполнял второй контрольный полет в данную смену (Ннго=250 м, видимость 2500 м). После взлета на высоте 200-300 м в процессе первого разворота самолет прекратил набор высоты и горящим в воздухе,
со снижением, через 2 мин 07сек от начала взлете, столкнулся с сопкой высотой 127 м. Полностью разрушился и частично сгорел. Экипаж в полном составе погиб.

Командир корабля капитан Баяндин Леонид Спиридонович, командир отряда майор
(инструктор) Орлов Виктор Павлович, штурман ст. лейтенант Серебряков Юрий Кириллович и 2-й штурман ст. лейтенант Копий Геннадий Гаврилович

В связи с полным разрушением самолета и пожаром на земле, истинную причину пожара на самолете в воздухе
установить не удалось. Пожар самолета в воздухе подтверждается магнитофонной записью переговоров экипажа и срабатыванием в воздухе системы автоматического пожаротушения. Вероятной причиной пожара является обрыв лопатки 2-й ступени турбины правого двигателя
с последующим повреждением топливной системы и возникновением пожара в районе топливного бака № 4.

В сложной обстановке экипаж допустил поспешные действия, вместо энергичного набора высоты для покидания самолета, что в условиях горной
местности являлось наиболее правильным решением, экипаж начал выполнять разворот в сторону аэродрома с увеличенным креном и снижением.

27 июля 1967г. Катастрофа 2-х самолётов Ту-16, КК м-р Шумков В.П, и ст. л-т Виноградов И.А. Ахтубинск
Экипажи выполняли специальный полет на полигоне по заданию НИИ — установка помех истребителям системой «Букет». На полигон вышли в сомкнутом строю на высоте 11500м. Сделав два захода, экипажи получили разрешение следовать на аэродром посадки. В процессе
их маневра поблизости оказался самолет-истребитель, летевший впереди с пересекающим курсом. Экипаж м-ра Шумкова, не предупредив ведомого, перевел самолет в набор высоты, что привело к уменьшению скорости. Ведомый, имея постоянную скорость, догнал ведущего
и оказался под ним. В результате столкновения самолёты разрушились, два члена экипажа были выброшены из самолётов и приземлились на автоматически раскрывшихся парашютах(один из них ПКК — ст.л-т Бандура). Остальные 10 членов экипажа, в т.ч. оба командира,
погибли в воздухе.

8 сентября 1967г. катастрофа самолёта Ту-16, КК п/п-к Гриднев. Столкнулся с землёй при выполнении взлёта. Экипаж погиб. 6 октября 1967г. катастрофа самолёта Ту-16,
аэродром Лахта, КК к-н Чаманский Б.И. При заходе на посадку из-за ошибки летчиков столкнулся с землёй. Экипаж, 5 человек, погиб. КОУ остался жив.

5 октября 1967г. Экипаж 290-го одрап к-на Довбиша.. Погибли:
к-н Довбиш А.П.,
штурман — ст.- л-т Бугров П.М, оператор — ст. л-т Бутов Е.

06 октября 1967 г.
катастрофа Ту-16К (КК военный летчик 2-го класса, капитан Чаманский Б.И.)

987 мрап, СФ =5=

аэродром Североморск — 3

3.10.1967 г. экипаж выполнил посадку на запасном аэродроме Лахта из-за ухудшения метеоусловий на АС Североморск-3. 6.10.1967 г. дневные метеоусловия позволяли выполнить перелет на свой аэродром. Однако
решением командира полка и дивизии перелет перенесен на ночь (в свою летную смену).

К моменту посадки самолета погода на аэродроме посадки ухудшилась. Несмотря на явное несоответствие условий на аэродроме посадке уровню подготовки экипажа,
РП, заместитель командира полка подполковник Горин, разрешил посадку экипажу. Экипаж с заходом на посадку не справился и преждевременно потерял высоту на посадочном курсе. Самолет сбил столбы огней подхода и антенну БПРМ.

Командир корабля
принял решение об уходе на второй круг, но, в результате разрушения закрылков, с управлением не справился. Самолет стал отклоняться влево курсом северо-запад, перелетел озеро Малъявр и упал в вытекающий из озера ручей у подножия высоты 301 м.

КК Б.И. Чаманский, ПКК старший лейтенант Е.М. Иванов, ШК капитан Л.М. Пересичанский, второй штурман старший лейтенант Н.А. Резников, ВСР младший сержант Саролетов погибли. КОУ жив.

Непосредственной причиной АП явилась ошибка экипажа
в выдерживании высоты при снижении по глиссаде.

Главная причина — плохая организация и руководство полетами.

В тот день 1-я и 2-я эскадрильи полка по плану учений совершали маневр рассредоточения.

До
Чеманского домой успело прийти 2 экипажа, остальных в срочном порядке разбросали по запасным.

30 ноября 1967 г.
катастрофа Ту-16 (КК капитан Гончаров Владимир Сергеевич)

СФ =6=

командир Гончаров В.С., ПКК ст. лейтенант В.В. Нечаев, штурман ст. лейтенант А.М. Бесшапошников, 2-го штурман ст. лейтенант Ю.Л. Шулип, ВСР, КОУ

25 мая 1968
г.
катастрофа Ту-16Р (КК подполковник А.З.Плиев)

967 одрап, СФ =7=

Летал на разведку и не нашел авианосец ВМС США «Эссекс» в Норвежском море экипаж Шакирова М. Затем из Североморска полётела
к Норвегии пара с комэском Плиевым. Один Ту-16 остался на большой высоте, поддерживая радиосвязь. Плиев снизился к авианосцу в районе о. Ньюфаундленд, в 11:05 его заметили американцы. Разворачиваясь на малой высоте, зацепил крылом воду.

Имеются
американские кино и фото материалы катастрофы: пролеты Ту-16 возле авианосца, который действительно снижался метров до 20-ти. Самого момента катастрофы самолёта (11:52) на этой кинопленки нет (как сказали, американский оператор выключил камеру). Всё что случилось
— только со слов командующего авианосца. Ведомый ничего не видел, и снизился, когда потерял радиосвязь с ведущим.

КК подполковник А.З. Плиев, майор В.Н. Кувшинов, капитан Х. Аминев, ст. лейтенант Ю.А. Федоров, ст. лейтенант П.И. Шевченко,
ст. лейтенант Н.Г. Юрин, старшина О.Г. Грабельников

Тела трех членов экипажа подняты на борт авианосца и впоследствии переданы на борт эсминца «Сознательный» СФ, выполнявшего слежение за АУГ

15 июля 1968
г.
катастрофа Ту-16спс (КК зам. командира аэ по политической части, военный летчик 1-го класса, гвардии майор Акимов В.Н.)

924 мрап, СФ, аэродром Оленья, день, СМУ =7=

После выполнения маршрутного полета
командир экипажа, выполняя снижение до высоты 2100 м, запросил выход ко 2-му развороту. Руководитель полетов, в нарушение схемы захода на посадку с курсом 90, разрешил выполнение данного маневра, а при получении доклада о выполнении 2-го разворота от экипажа,
дальнейшее снижение до 700 м, не наблюдая экипаж ни визуально, ни технически. Экипаж, снижаясь в облаках, допустил боковое уклонение от ЛЗП в 20 км и на удалении 43 км от аэродрома столкнулся с сопкой под названием Хибинские Тундры высотой 955 метров. Самолет
сгорел. Их искали двое суток.

Главной причиной катастрофы явилось грубое нарушение требований руководящих документов.

КК майор В. Н. Акимов, ПКК ст. лейтенант А. А. Кузема, штурман ст. лейтенант В. Н. Дзевицкий, 2-й
штурман лейтенант А. Р. Булатов, оператор РЭП капитан Е. Г. Быстров, ВСР старшина Л. В. Лукашов, КОУ ст. сержант В. М. Мозолькин

Ученья «Север». При заходе на посадку на АС Оленья РП спутал метки бортов (их было 3) и наблюдая
на экране локатора другой борт давал команды экипажу Акимова и в облаках стал снижать его до высоты круга за пределами «коробочки» пока экипаж не столкнулся с г.Юкспор. По радиообмену в деле понятно что КК засомневался в командах РП, несколько
раз запрашивал место и подтверждение, но всё же выполнял команды руководителя, который уже после столкновения Ту-16 со склоном горы продолжал вести другой «борт» до самой посадки, позывным погибшего экипажа.

Главная причина
обозначена как Безграматнейшее и безответственнейшее руководство полётами (РП Рябченко, дежурный штурман Котлярский, на планшете молодой матросик который видел где фактически находился экипаж и сказал об этом РП, но тот отмахнулся:»..не может быть…»

4 октября 1968г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Полтава, 185 ТБАП, КК Яшуков В.П. Экипаж перегонял самолёт с аэродрома Прилуки на аэродром Полтава. Самолёт вошел в облака
на высоте 250м на удалении 4км от конца ВПП, затем резко снизился до высоты 100м и снова набрал высоту, потом перешел на снижение и столкнулся с землей. КОУ, видя необычное поведение самолёта, на высоте 1200м катапультировался. Остальные члены экипажа погибли.(к-н
Яшуков В.П., ст.л-т Скляров И.С.,л-т Карнаущенков А.В., сержант Перечес А.Е, ст.л-т Черевко А.Я.).

В 1968г. произошла катастрофа самолёта Ту-16. Авиация ЧФ. Сваливание самолета ночью при выполнении разворота над Черным морем. После безуспешных попыток
парировать неуправляемое падение командир корабля дал команду покинуть самолет и сбросил верхние люки кабины пилотов, но спасся только ПКК ст. л-т Сучков. Катапультное сидение у него не сработало, и он, пытаясь вывалиться из кабины без автоматики и отжимаясь
от кресла, непроизвольно привел в действие барометрический датчик открытия парашюта. Его ранец раскрылся на высоте около 2000 м, и наполнившийся завихрениями купол «вытащил» летчика из кабины.

6? Ту-16 Прилуки 184 ТБАП Катастрофа при
освоении дозаправки в воздухе, экипаж погиб.

6? Ту-16 Полтава 226 ТБАП Катастрофа при освоении дозаправки в воздухе, экипаж погиб.

6? Ту-16 ВМФ Отказ в полете управления по высоте. Командир включил автопилот и управлял самолетом его
рукояткой. Но при попытке посадить машину произошла катастрофа.

1969 г.

183 мрап, Елизово

Детонация авиабоезапаса ночью, превратились труху 3 ТУ-16.

Никто не погиб. Самолеты собирались
бомбить вулкан (эксперимент)

12 сентября 1969 г.
катастрофа Ту-16 (КК заместителя командира эскадрильи майор В. М. Шарко)

9 гв. мрап, СФ =6=

Полеты в районе аэродрома, столкновения
со стаей птиц ночью в СМУ

майор Шарко Вячеслав Михайлович, ПКК лейтенант В.П. Соломин, штурман капитан М.Д. Белов, оператор ст. лейтенант А.Т. Заиграев, оператор РЭБ матрос У. Ахаев, ВСР ст. сержант В. П. Бобров

01
февраля 1970 г.
аварийная ситуация на Ту-16ЛЛ

сброс двигателя с подвески

14 апреля 1970г. катастрофа самолёта Ту-16 43-го ЦБП и ПЛС, КК ст.л-т Мельгунов.
Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы 500м, верхней 1400м, видимость 10км, ветер у земли 280º 12м/с с порывами до 15м/с. Через 2мин после взлета экипаж выполнил первый разворот вправо, после выполнения которого скорость самолета увеличилась
до 500 км/час по прибору, а высота возросла до 700м. После выполнения второго разворота экипаж должен был увеличить скорость до 570км/час и перейти в набор высоты до 4000м и в дальнейшем выполнять полет на этой высоте. Однако после выхода из второго разворота
самолет перешел на снижение и с нарастающей отрицательной перегрузкой на скорости 720-730 км/час и с углом пикирования 60º столкнулся с землей и полностью разрушился. Экипаж погиб. По показаниям очевидцев, самолет вышел из облаков горящим, с большим ревом
скрылся в лесу, после чего появился столб дыма и огня над лесом. Предположительно: отказ авиатехники, причина которого не установлена. Погибли ст.л-т Мельгунов А.Ф., м-р Новосёлов Г.П., ст.л-т Гревцев В.П., ст.л-т Киреев А.И., мл.сержант Акшенцев С.И., сержант
Пиун Н.Я.

24 апреля 1970г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Шайковка. Бомбардировщик, перегонявшийся с одного из аэродромов Подмосковья (судя по всему, Шайковка Калужской обл.) на аэродром Кневичи (Дальний Восток, близ н.п.Артем севернее Владивостока)
с промежуточной посадкой на авиабазе Белая под Иркутском, бесследно исчез над одним из районов Сибири с экипажем из 6-ти человек. Перед исчезновением пилоты доложили о наблюдаемых НЛО (?). В поисках района предполагаемого падения участвовало в общей сложности
порядка 20 самолетов. Однако поиски никакого результата не дали.

01.02.71 Ту-16ЛЛ Султан Ахмет-Хан Жуковский Выполнялся испытательный полёт на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ, предназначенной для испытания нового реактивного двигателя. Предстояло
выполнить снятие характеристик опытного двигателяна высоте 500 м, далее переходя к следующим этапам работ с увеличением высоты. Однако в оздухе происходило что-то неладное — вскорое после взлёта пропала отметка самолёта на экране обзорной РЛС и связь с ним.
Поиски продолжались весь день, и лишь следующим утром было обнаружено место падения самолёта в промёрзшем болоте под Егорьевском.Оказалось, что среди обломков отсутствует носовая часть с кабиной экипажа, которую удалось отыскать лишь через день с помощью местного
лесника. Кабина упала в чаще в полукилометре от основной массы обломков. Все лётчики в ней оставались на рабочих местах… По разлетевшимся фрагментам очевидно было, что самолёт разрушился ещё в воздухе.В кабине присутствовали следы интенсивного пожара вследствии
разрушения кислородной системы, раздувшей огонь. Погибли командир экипажа дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан, лётчик испытатель Е.Н. Венедиктов, штурман В.А. Михайловский, бортрадист А.В. Воробьёв и ведущий инженер-испытатель Р.Г. Ленский. Катастрофа
произошла на 12-ой минуте полёта. Выяснению причин припятствовало отсутствие каких-либо записей бортовых регистраторов, утраченных при катастрофе. Сохранились лишь обрывок ленточки осцилогрофа, фиксировавшего параметры работы подвески. По ним удалось обнаружитьскачки
давления в маслобаке опытного двигателя, свидетельствовавшие о воздействии на самолёт внезапных перегрузок. Уже при втором скачке перегрузка достигла шести единиц (при допустимых двух), что повлекло разрушение самолёта. Крыло при этом выдержало, но передняя
кабина отломилась. Причиной разрушения стал разгон самолётас выпущенными закрылками, что повлекло их отрыв под действием чрезмерного скоростного напора и выход самолёта на нерасчётный режим — резкий «клевок» с забросом перегрузки. На момент катастрофы
закрылки действительнонаходились даже не во взлётном, а в посадочном положении — об этом свидетельствовали полностью выпущенные штоки винтовых механизмов. Причиной сочли ошибку лётчика, вместо уборки переключившего тумблёр на выпуск закрылков, хотя многие
сомневались в возможности такого просчёта опытнейшего пилота. Вспомнили и о том, чтокомандир торопился с вылетом-полёт выполнялся под вечер, близился заход солнца, и не исключалось, что спешка могла повести лётчика. К тому же Амет-Хан иной раз склонен
был самолично решать, насколько оправданы ограничения в эксплуатации, например, использовал двигатель подвескисразу после взлёта для скорейшего разгона и набора высоты. Не исключали и тго, что закрылки могли самостоятельно пойти на выпуск,что случалось на
Ту-16 раннего выруска (а летающая лаборатория была как раз из таких самолётов). Дважды Герой Советского Союза Султан Ахмет-Хан похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

15 апреля 1971г. катастрофа самолёта Ту-16, КК Анохин. Самолёт упал в
районе Аральского моря. Экипаж погиб.

19 сентября 1971г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Воздвиженка, 444 ТБАП, КК м-р Татарчук Е.Г. Экипаж, следуя правым ведомым в отряде, должен был выполнять разворот на 90º. Ведомые в отряде следовали на
интервале 400м, дистанции 700-100м, на высотах 60, 85, 110м. Фактическая высота была на 28м меньше из-за неправильно выданного минимального приведенного давления на уровне моря. В процессе разворота с креном 15град. м-р Татарчук допустил снижение с-та и коснулся
левой плоскостью водной поверхности, перевернулся, взорвался и затонул в Охотском море близ восточного побережья острова Сахалин. Ведущий тут же сделал круг, но увидел только облако пара. При одном из следующих проходов заметили ЛАС-5, но пустую,
видимо взрывом выбросило.
Погибли — м-р Татарчук Е.Г., л-т Симоненко А.И., к-н Волков А.И., л-т Мазаев Ю.И., ст. сержант Солодянников Ю.И.,старшина Мартыненко В.А.

30 мая 1973 г.
катастрофа
Ту-16 (КК военный летчик 1-го класса, командира отряда, майор Шаров Н.В.)

124 мрап, ЧФ, аэродром Гвардейское, день, ПМУ =6=

Через 2 ч 11 мин после выполнения маршрутного полета, экипаж, по указанию руководителя полетов,
выполнял проход над ВПП на высоте 200 м с последующим заходом на посадку. Самолет, находясь на курсе и на глиссаде на удалении 2 км от полосы перешел в набор высоты, вошел в облачность и через 1 мин 28 сек упал в 7 км левее полосы.

Анализом
переговоров внутри экипажа установлено, что после входа в облака отказали основные авиагоризонты на самолете. Находясь на малой высоте (250 м) командир экипажа не смог своевременно перейти на пилотирование по резервному авиагоризонту, уклонился влево, потерял
скорость и столкнулся с землей.

командир отряда, майор Шаров Н.В., ПКК младший лейтенант Перегняк Н.М., штурман отряда капитан Пугач А.В., второй штурман корабля лейтенант Шершавицкий Н.В., ВСР прапорщик Бабак А.Б., КОУ прапорщик Димченко
П.С.

11 сентября 1973 г.
катастрофа Ту-16Р (КК капитан А.С.Терещенко)

967 одрап, СФ =7=

Катастрофа при выполнении посадки при минимуме погоды из-за попадания экипажа в условия,
к которым он не подготовлен

КК капитан А. С. Терещенко, ПКК старший лейтенант А. В. Степаненко, ШК капитан Г. Г. Забора, 2-й штурман корабля старший лейтенант Ю. С. Руднев, оператор РТР лейтенант А. И. Иванов, ВСР прапорщик С. С. Гаврильчук,
КОУ прапорщик А. И. Дмитренко

4 октября 1973г. повреждение самолёта Ту-16Р, КК п/п-к Свиридов А.П. Экипаж выполнял разведывательный полет по поиску авианосной ударной группы во главе с авианосцем ВМС США «Джон Кеннеди» в Северном
море и был перехвачен дежурной парой самолётов F4. На высоте 200м американский самолет подошёл к Ту-16 сначала с левой, а затем с правой стороны на расстоянии 4-6м. Затем «Фантом» занял место под правой консолью крыла разведчика на расстоянии меньше
метра и при выходе вперед вверх ударил его своим килем, пробив в двух местах обшивку. На поврежденной разгерметизированной машине экипаж, пролетев 2000км, возвратился на свой аэродром. «Фантом» благополучно произвёл посадку на авиабазе в Новегии.

??.??.1974
катастрофа Ту-16

Моздок = 4 =

Посадка в стык ВПП, оторвались шасси. Из 6 членов экипажа уцелело двое, в т. ч. В.Н.Соболь

14 мая
1974 г.

Катастрофа Ту-16 борт №12 (сн 5201508). Командир корабля — летчик 3-го класса капитан Грошев. Помощник командира корабля — С.Чудинов (курсант 4-го курса Тамбовского ВВАУЛ.)

605 уап ЧВВАКУШ, аэродром
Травяны (г.Каменск-Уральский).

«После выполнения задания, возвращались на базу. В 13:55 по местному времени, при посадке самолёт коснулся не бетонного, а земляного покрытия, стал кувыркаться и взорвался.» Экипаж состоял из шести человек.
Четверо погибли, двое (в корме) остались живы.

29 декабря 1974 г.
катастрофа Ту-16 (КК военный летчик 1-го класса, ком. отряда, капитан Корепанов А.Д.)

987 мрап СФ =7=

Перелет
с АС Остров на АС Североморск-3, ночь, СМУ. На удалении 210 км от АС Североморск-3 получив данные от РП об условиях посадки, экипаж приступил к снижению. На удалении 18 км от аэродрома самолет столкнулся с сопкой, разрушился и сгорел. Экипаж в составе 7 человек
погиб.

Причиной катастрофы явилось снижение экипажа ниже заданной высоты полета на 420 м из-за ошибки командира корабля в установке барометрического давления на высотомере. Вместо 726,7 мм.ртст. было установлено 756,7 мм.рт.ст

КК Корепанов Николай Денисович, ПКК ст. лейтенант А. Г. Кузнецов, ШК ст. лейтенант Г. М. Федоров, 2-й штурман лейтенант С. В. Заманиха (или Замахин), ВСР прапорщик А. Р. Казначеев, КОУ прапорщик П. Е. Мелькин, ст. техник корабля лейтенант т/с В. Б.
Губанов

Летели с Острова, взяли пассажира-техника, в техотсек на Новый год ёлок нарубили.

24 февраля 1975г. катастрофа самолета Ту-16, КК Ермаченков В.А. Белая 1229 ТБАП Экипаж выполнял полет
в плотных боевых порядках ночью. Пытаясь избежать опасного сближения с впереди летящим с-том, ввел с-т в крен до 45° и одновременно убрал РУД обоих двигателей на «малый газ», отклонил руль высоты на кабрирование до 11,5° Самолёт вышел на
режим сваливания с последующим переходом в штопор, столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж погиб. (к-н Ермаченков В.А., л-т Чипуга В.И., ст.л- Аверин Л.И., л-т Симахин В.И., рядовой Давыденков В.П., рядовой Ларин А.И., л-т Кобрин Б.А) Место падения
самолёта под г.Канском, Красноярский край, искали 3 месяца 11 дней.

20 июня 1975 г.
авария Ту-16 (экипаж командира отряда, военного летчика 1-го класса, майора Зинченко Д.И.)

570 мрап ТОФ, аэродром Каменный
Ручей, ночь, ПМУ.

Тренировочный полет в зону.

После выполнения задания в зоне, при заходе на посадку летчик допустил ошибку в технике пилотирования, выразившуюся в низком выравнивании и не учете посадочного веса
(G=56 т), и произвел посадку на грунт в 8 м до ВПП с перегрузкой 5 ед. с последующим отделением и вторичным приземлением в 130 м от начала ВПП. Из-за грубого приземления фюзеляж самолета в районе 21-22 шп. деформировался, в результате чего топливные, гидравлические
и кислородные коммуникации разрушены. При повторном приземлении самолета из-за короткого замыкания электросети в районе деформации фюзеляжа возник пожар. Самолет сгорел, экипаж невредим.

Причиной аварии явилось грубое приземление самолета
до ВПП на грунт вследствие ошибки в технике пилотирования, выразившейся в низком выравнивании и не учете посадочного веса из-за плохой подготовки к полету.

21 ноября 1975г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Воздвиженка, 444 ТБАП, КК Лебедев
О.А. Экипаж с инструктором м-ром Журавлевым А.Г. выполнял задание на проверку техники пилотирования ночью. На 31-й минуте экипаж начал снижения с высоты практического потолка 12500м, а также разгон на снижении до высоты 11800м, скорость при этом возросла до
М=0,91. летчики, взяв штурвал на себя, отклонили рули от +4 до -1.4град., одновременно установив РУД обоих двигателей на упор «малого газа». С-т вышел за ограничения по перегрузке и сорвался в штопор, при этом оба двигателя выключились. На высоте
9800м КК дал команду на катапультирование. Из-за больших перегрузок КК и ШК (ст.л-т Третьяков С.С.) катапультироваться не смогли и погибли, остальные покинули с-т на высотах 8000-5500м. Инструктор рукой выдернул воздушную чеку катапульты (от верхнего люка)
и катапультировался, не сбрасывая люк. С-т плашмя упал на склон сопки, разрушился и сгорел. От себя. Журавлев, проявив трусость, не дождавшись сброса нижних люков, катапультировался первым. Из-за этого люк штурмана не отошёл и штурман не смог катапультироваться.
Олег, как настоящий командир и офицер, не оставил штурмана и погиб вместе с ним. Журавлёв был моим командиром в 3 АЭ. Очень заносчив и груб.

17 марта 1976г. катастрофа самолета Ту-16, КК Гостеев Д.В. 303 ТБАП
303 тбап =6=

Полёт ночью в боевом порядке пары самолётов ведомым на временном интервале 30 сек и посадкой на аэродроме мыс Шмидта. На участке Марково — мыс Шмидта при снижении КК допустил большой разгон и при его уменьшении непреднамеренно вывел самолёт на режим
сваливания с дальнейшим переходом в штопор и вертикальное падение со скоростью 120 м/с и углом тангажа около 500. Из-за перегрузок экипаж катапультироваться не смог и погиб.

Самолёты шли из Завитой, всего их было 6 или 8. Шли парами
с интервалом по 60 километров. В полёте экипажи болтали между собой. Разбившийся самолёт шёл ведомым в первой паре. В этот момент он почему-то начал обгонять ведущего и ведущий увидел огонь в одном из двигателей. Ведущий начал пытаться с ним связаться, но
болтовня в эфире не позволяла услышать ответа. В это время командир группы начал орать в эфир чтобы все замолчали.

В это же время командиры самолётов начали запрашивать погоду Шмидта у диспетчера Анадыря. Диспетчер Анадыря просто включал
магнитофон погоды и забивал эфир, пока плёнка не открутится. Из-за того, что расстояние между первой парой и последней было более 200 км, экипажи последних не слышали, что кричал им командир группы. В общем, в эфире стоял сплошной базар! За всё время падения
самолёта было всего раза два слышно его командира, который только и успевал сказать, что они падают и его опять забивали. И только когда он упал, командиру группы удалось навести порядок в эфире и уже замолчали все до самой посадки на Шмидте. Командир группы
снизился до высоты 3000 метров и передал только, что самолёт горит. Упал 200 км южнее Шмидта и 220 км восточнее Анадыря.
Погибли м-р Гостеев Д.В., л-т Рыжов А.П., ст. л-т Тарара В.П., л-т Амирханов В.М., прапорщик Терпенёв В.А., прапорщик Калугин А.Ф.

14 мая 1976г. авария самолета Ту-16, КК Алфеев А.И. После взлета носовая опора шасси застряла в промежуточном положении. Выработав топливо, экипаж пытался выпустить шасси с помощью ручного насоса, дожатием стойки с помощью штанги, а также под действием
положительных перегрузок, но все было тщетно. Стали садиться на ГВПП. После опускания носа, выпустили тормозной парашют, а при касании земли передней кабины обжали аварийные тормоза. При этом сложилась правая стойка, а затем загнулась вверх правая консоль
крыла. Самолет списали, экипаж остался жив и был поощрен командованием.

20 июня 1976г. авария самолёта Ту-16, аэродром Каменный ручей, КК м-р Зинченко. Самолёт получил сильные повреждения при выполнении посадки из-за ошибки летчиков в технике пилотирования.
Экипаж невредим.

27 июля 1976г. авария самолета Ту-16, аэродром Белая, КК м-р Шрейтер. Преждевременное снижение по глиссаде и посадка до БПРМ. Экипаж жив, самолет сгорел.

6 сентября 1976г. катастрофа самолёта Ту-16К, КК м-р Успенский А.П. Проводилось
ЛТУ АП с перебазированием группы из 19 самолётов на полевой аэродром Хариусный ночью. Через 3ч 50мин полета при выходе в СМУ на полевой аэродром на высоте 2700м экипаж к-на Успенского не комплексно использовал средства навигации и при их исправности на аэродром
посадки не вышел. В дальнейшем экипаж, находясь на малой высоте, вышел из зоны РЛО наблюдения и устойчивой УКВ радиосвязи с РП. РП замкомдива полковник Шатов А.Ф., не зная фактического местоположения самолета, пытался вывести экипаж на аэродром через самолеты
ретрансляторы. Экипаж, считая что его наблюдают, о потере ориентировки не доложил и выполнял команды РП. Через 1ч 5мин полета беспорядочными курсами на высоте 300-1200м при остатке топлива 500кг командир перевел самолет в набор высоты. На высоте 1100м экипаж
сбросил аварийные люки и катапультировался, находясь над Кандалакским заливом Белого моря. У трех членов экипажа (штурмана, второго штурмана и радиста) средства спасения сработали штатно. Работу средств аварийного покидания остальных членов экипажа определить
не представилось возможным. Самолет упал в залив и затонул. 2ШК Смагин В после приводнения использовал надувную лодку и через 6ч плавания вышел на берег в 12-14км восточнее н.п.Кошкаранцы. Остальные члены экипажа, 5 человек, погибли в воде. ШК и радист были
обнаружены мертвыми, причём ШК застрелился в надувной лодке, радист погиб от переохлаждения. Другие члены экипажа не найдены. Через несколько лет на берег выбросило останки КК, в шлемофоне, спасательном жилете, опутанного обрывками парашюта. ПКК Добронравова
Е. и прапорщика Воронцова так и не нашли. Спасательная операция по поиску экипажа осуществлялась во время государственных испытаний с борта ТАВКР «Киев».

06 сентября 1976 г.
поломка Ту-16К (КК капитан Ю.М.Рыбин)

987 мрап, СФ

Из-за дезорганизации руководства полетами в связи с катастрофой Ту-16 капитана Успенского произошла поломка Ту-16 с экипажем капитана Ю. М. Рыбина

Три экипажа, видя полную неспособность Шатова руководить
их заходом на посадку, самовольно ушли на аэродром взлёта — Североморск — 3, где из — за полной выработки топлива на посадочном курсе и остановки двигателей, экипаж Рыбина произвёл вынужденную посадку с боевой ракетой под крылом в 2,5 километрах от аэродрома,
между дальним и ближним приводами, на замёрзшее болотце и чудом остался жив.

Самолет из болота вытащили, отбуксировали на аэродром. В течение полугода восстановили, облетали, перегнали в Пушкин на ремонт, там его и разобрали.

20 апреля 1977г. катастрофа самолета Ту-16, КК Жуков Л.А. 303 ТБАП Экипаж выполнял полет ночью на воздушную разведку по учению «Кедр-77». При снижении на участке маршрута озеро Эворон — полигон Литовко (под Хабаровском) самолет
столкнулся с сопкой (на этом участке сопки 1400-2200м). Экипаж м-р Жуков Л.А., л-т Жилин В.Д., ст.л-т Синотов В.В., л-т Яшин В.В., прапорщик Марчук В.А., рядовой Лянсберг Е.Г. погиб.

2 июня 1977г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Бобруйск, 200 ТБАП,
КК командир отряда ст. л-т Харьков А.Н. Экипаж выполнял перелет с аэродрома Мачулищи на аэродром Бобруйск. После взлета с высоты 1530м перешел в крутое пикирование с углом до 70° и столкнулся с землей. Экипаж и находившийся на борту ст.техник самолёта
погибли. Погибли ст.л-т Харьков А.Н., л-т Цуканов В.И., ст.л-т Логинов Ю.А., м-р Рыков Б.В., прапорщик Морозов А.Е., прапорщик Лукьянов В.В., ст. л-т Грибанов В.В.

25.01.78 Ту-16З К-н Хацкалев Н.С.Хороль Пристань После взлета ночью на
высоте 8-10м и скорости 310км/ч после уборки шасси отказало управление самолетом в канале тангажа. Танкер резко перешел в набор высоты, но отклоняя триммер руля глубины летчикам удалось вывести машину в горизонтальный полет на 1000м, а затем набрать еще 2200м.
Доложили о случившемся РП, то в штаб авиации ВМФ, затем главнокомандующему ВМФ. Проконсультировались с ОКБ А.Н.Туполева. Рекомендовали произвести посадку на аэродроме Хороль с ВПП 3000м. Заход на ВПП прошел нормально, но с высоты выравнивания машина неожиданно
перешла в набор высоты с углом тангажа 70-80град. Затем она накренилась влево, развернулась и под углом 10-20град. и с креном 20град. столкнулась с землей и взорвалась. Весь экипаж погиб. 28 марта 1978г. авария самолета Ту-16, аэродром Дягилево (Рязань), КК
Алексеев А.А. Метеоусловия: облачность 6-7 баллов, низ — 500м, верх — 900м, видимость — 5-6км, у земли штиль. Тренировочный полет по маршруту днем. Через 3 часа 46 мин. полета после прохода ДПРМ Дягилево на эшелоне 1500м экипаж по команде
РП начал снижение до высоты круга с выполнением первого разворота вправо. КК при уборке РУД непреднамеренно поднял защелки фиксаторов, резко и одновременно установил РУД обоих двигателей в положение «СТОП» 2-й ШК обнаружил выключение всех 4-х генераторов
и включил питание приборов от аккумуляторов. Перемещением РУД до максимала КК определил факт выключения обеих двигателей. При этом двигатели были перезалиты топливом. Попытка сверхаварийного запуска не привела к положительному результату. На высоте 600м КК
принял решение сажать самолет в поле на фюзеляж. Посадка была выполнена с убранными закрылками на скорости 290 км/час. Через 440м после касания земли самолет столкнулся с бруствером (высотой 1м), канавой (шириной 4м) и взмыл до высоты 3-5м. После повторного
приземления разрушилась левая консоль, оторвалась передняя кабина по 26 шпангоуту. Общая длина скольжения по грунту составила 810м. Самолет разрушен. Экипаж невредим.

28 марта 1978 г.
авария Ту-16 (КК слушатель-летчик ст.лейтенант
Алексеев А.А.)

43 ЦБП и ПЛС, Дягилево

Облачность 6-7 баллов, низ — 500, верх — 900 метров видимость -5-6 км, у земли штиль. Тренировочный полет по маршруту днем. Через 3 часа 46 мин. Полета после прохода ДПРМ Дягилево на
эшелоне 1500 метров, экипаж по команде РП начал снижение до высоты круга с выполнением первого разворота вправо. КК при уборке РУД непреднамеренно поднял защелки фиксаторов, резко и одновременно установил РУД обоих двигателей в положение «СТОП».
2-й ШК обнаружил выключение всех 4-х генераторов и включил питание приборов от аккумуляторов. Перемещением РУД до максимала КК определил факт выключения обеих двигателей. При этом двигатели были перезалиты топливом. Попытка сверхаварийного запуска не привела
к положительному результату. На высоте 600 м КК принял решение сажать самолет в поле на фюзеляж. Посадка была выполнена с убранными закрылками на скорости 290 км/час. Через 440 метров после касания земли самолет столкнулся с бруствером (высотой 1м), канавой
(шириной 4м) и взмыл до высоты 3-5 метров После повторного приземления разрушилась левая консоль, оторвалась передняя кабина по 26 шпангоуту. Общая длина скольжения по грунту составила 810 метров. Самолет разрушен. Экипаж невредим.

28 августа 1978 г.
катастрофа Ту-16РМ (б/н 23) (КК военный летчик 3-го класса, капитан Кудряшов А.С.)

967 одрап СФ, Североморск-1 =6=

ДУМП. Полет по маршруту на радиус действия с переменным
профилем на воздушную разведку кораблей в Баренцевом море.

Через 2 часа 29 минут полета на высоте 15-20 м в условиях плохой видимости (менее 1км) произошло столкновение самолета с землей. Самолет разрушился, экипаж в составе 7 человек погиб.
Самолет столкнулся с земной поверхностью острова Надежда в горизонтальном полете, скорость столкновения 600-620 км/ч, что подтверждается осмотром характера разбросов остатков самолета на месте катастрофы.

Причиной летного происшествия явилась
ошибка летчика в выдерживании заданной высоты и установленного района полетов при маневрировании на малой высоте для опознавания надводных кораблей

КК капитан Кудряшов А.С., ПКК лейтенант Печуркин Ю.Н., ШК старший лейтенант Круговых А.А.,
второй штурман корабля лейтенант Дрепин В.И., ВСР прапорщик Вахромеев В.В., прапорщик Крылов В.М., офицер службы РТР и помех эскадрильи капитан Пронин Г.Д.

17 ноября 1978 г.
катастрофа Ту-16К-10 (КК военный летчик
1-го класса, зам ком аэ майор Вишневский А.Н.)

5 гв. мрап ЧФ, Веселое=3=

Инструктор — заместитель командира ап, военный летчик 1 класса, гв. подполковник Федоров Н.П.

ДСМУ. Выполняя полет на доразведку
погоды в районе аэродрома Веселое экипаж при заходе на посадку в условиях густой дымки, сгустившейся до тумана с видимостью 800 м допустил уклонение, на второй круг не ушел как это требует НПП. Продолжая снижение с желанием произвести посадку на удалении 150-200
м до торца ВПП допустили крен, зацепились левым крылом и столкнулись с землей. Самолет разрушился и сгорел.

Руководитель полетов — командир ап гв. подполковник Новиков И.Г. своевременно усложнения метеорологической обстановки не оценил,
мер к немедленной посадке экипажа или отправки его на запасной аэродром при внезапном ухудшении погоды не принял, команду об уходе на второй круг не дал.

Причиной летного происшествия явилась личная недисциплинированность и халатность должностных
лиц — командира эскадрильи, заместителя командира полка и командира полка, которые привели к тяжелому летному происшествию

Погибли: КК, ПКК, ВШК ст. лейтенант Н. И. Кабарухин.

Остались живы: ШК капитан Е.Никитин, ВСР и КОУ.
Катастрофа самолёта по вине РП

?? марта 1979 г.
катастрофа Ту-16 (экипаж Анискина)

Ржев ОАЭ в ПВО =6=

Ночь, УМП, полёт по кругу, обледенение ПВД, рост скорости, стали
прибирать обороты, сваливание на кругу.

5 февраля 1980г. авария самолета Ту-16, КК к-н Рычагов В.И. 15 февраля 1980г. катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Морозов А.В. 924МРАП ВВС СФ ПМУ, маршрутный полет с бомбометанием. Вылет с ас
Оленья. После бомбометания Оленья закрывается по метеоусловиям. Запасной — Север-3. В развороте на посадочный экипаж не контролировал высоту, снизился ниже установленной и столкнулся с сопкой, имеющей превышение 150м. 4 человека погибло. Причины: неудовлетворительная
организация организация полетов в полку, выпущен в полет неподготовленный экипаж. ШК м-р Малов (ШП) не докладывал высоту.[ 27 (26?) июня 1980г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Пристань, КК м-р Каракозов Г.В. Экипаж выполнял полёт парой воздушную разведку
кораблей в акватории Японского моря на высоте 200-400м и на удалении 1,5 — 2км. В точке с широтой 38° 52мин и долготой 138° 12мин в 60км северо-западнее японского о.Садо обнаружили 3 цели, опознали первую — японский десантный корабль. Потом
сфотографировали два других (сторожевик и тральщик). После фотографирования ведущий неожиданно для ведомого ведущий стал выполнять правый разворот. Из-за облачности был потерян визуальный контакт. Через 9 сек. ведущий был обнаружен на 200м в правом крене,
объятый пламенем. Шлейф тянулся на 150-200м. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб. На месте катастрофы нашли тела только ШК и ВШК. Момент столкновения с водой ведомый не наблюдал. Сняв горящие пятна на воде, из-за малого остатка топлива вернулся
на базу. Истинная причина не установлена. Есть мнение, что самолёт был сбит. Во время воздушной разведки японских кораблей в районе японского острова Садо ведомый увидел яркую вспышку в месте ведущего, затем самолет без крыла вошел в штопор и упал в море.
Экипаж погиб, нашли тела: ШК Кедрова В. и ВШК Дмитриева С. 26 июля 1980г. повреждение самолёта Ту-16. Выполнявший в Атлантике патрульный полет самолет был перехвачен тремя F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский самолет с курса, они делали опасные маневры, вплоть
до атаки в лоб, и «доигрались» до того, что два F-18 столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе: один пилот погиб, другой катапультировался. Взрывом был поврежден и Ту-16, но мужество и мастерство экипажа и на этот раз спасли положение.

Катастрофа самолёта Ту-16, КК к-н Морозов А.В.

Экипаж выполнял маршрутный полет с бомбометанием. Вылет с аэродрома Оленья. После бомбометания Оленья закрывается по метеоусловиям. Запасной
— Североморск-3. В развороте на посадочный экипаж снизился ниже установленной высоты и столкнулся с сопкой, имеющей превышение 150м. 4 человека погибло (полёт выполнялся без КОУ и ВСР).

Причиной ЛП явилась неудовлетворительная
организация полетов в полку, в результате чего в полет был выпущен неподготовленный экипаж. Сопутствующие причины:

— неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полетов. О закрытии аэродрома Оленья низкой облачностью РП не был
предупрежден, штормовое предупреждение ему не вручалось;

— несоответствие схемы захода на посадку на аэродром Североморск-3 схемам, предусмотренных перечнем аэронавигационных данных аэродрома.

По записи бортового
магнитофона, непосредственно перед столкновением с сопкой, штурман корабля майор Борис Малов, старший штурман 924-го гмрап, подсказал командиру: «Поэнергичнее разворот, опаздываем с выходом на посадочный». То есть он контролировал параметры полета и не сомневался,
как и все другие члены экипажа, имевшие на своих рабочих местах высотомеры (пять из шести), что высота полета заданная — 600м по указанию аэродрома, выставленному на приборах в том значении, которое им выдал руководитель полетов на аэродроме Североморск-3.

К поиску и сбору обломков самолета привлекались техники базировавшегося на Североморск-3 987-го мрап. С их слов, на всех трех обнаруженных ими на месте ЛП высотомерах (из пяти стоявших на самолёте) «отбилась» высота 600м. При этом самолет столкнулся
с сопкой высотой 386м.

В ту лётную смену (полярная ночь) выполнили вылеты на маршрут на 3часа 50 минут, заправились, подвесили бомбы и вылетели на маршрут продолжительностью 2.50 для отработки бомбометания. Отработав на полигоне,
при подходе на дальность связи по УКВ, я услышал, что руководитель полётов на нашем аэродроме, (который внезапно закрыло туманом) отправляет экипажи на запасной аэродром — Североморск — 3. Доложив «Рубеж — два», (удаление 100 км.) команду следовать
на Североморск — 3 получил и мой «экипаж лейтенантов». Всего на запасной уходило 6 самолетов, с командирами экипажей в последовательности: майор Карпов, капитан Бердников, капитан Морозов, ст. лейтенант Сокерин, капитан Евдокимов и ст. лейтенант
Степанов.

К нашему подходу запасной тоже стало прикрывать густой дымкой, заход на посадку мы выполняли отворотом на расчётный угол вправо с последующим левым разворотом на посадочный курс 172 градуса. Третьим должен был сесть экипаж Морозова,
…но сел я. Володю Евдокимова руководитель полётов, на экране которого исчезла отметка от самолёта Морозова, без снижения, отправил на повторный заход по кругу — осмотреть район. Приземлился Юра Степанов, за ним, В. Евдокимов, аэродром тут же окончательно
затянуло туманом.

26 июня 1980 г.
катастрофа Ту-16Р (КК военный летчик 1-го класса, командир отряда, майор Г.В.Казакова)

50 гв одрап ТОФ, Пристань =7= Каракозов Геннадий Васильевич

ДСМУ. Полет на боевую службу.

Через 1ч 27мин после взлета, выполняя полет в составе пары самолетов на Н=200-400 м экипаж прямо по курсу на удалении 30-35 км обнаружил три надводные цели. После выхода на цель, классифицировали и сфотографировали
с носовых курсовых углов. Ведущий принял решение выполнить повторный заход на десантный корабль для фотографирования его с траверзных курсовых углов. При выполнении повторного захода ведомый кратковременно терял из виду ведущего из-за попадания в облачность.

Через 9 сек после выполнения фотографирования десантного корабля с траверзных углов, ведомый увидел самолет ведущего на высоте 200 м в правом крене объятым пламенем. Шлейф тянулся на 150-200 метров. Никто самолёт не покинул. Момент падения самолета
ведущего ведомый не наблюдал. Сняв горящие пятна на воде, из-за малого остатка топлива вернулся на базу. Истинная причина катастрофы не установлена

Выполнял в паре с капитаном А.Д.Щипачевым воздушную разведку кораблей в акватории Японского
моря. Полёт парой шел на высоте 200-400м на удалении 1,5 — 2км. В точке с широтой 38052. и долготой 138012. обнаружили (60 км с-з от яп.о.Садо) 3 цели, опознали первую — японский десантный корабль. Потом сняли два других (сторожевик и тральщик).

По другой версии: во время воздушной разведки японских кораблей в районе японского острова Садо ведомый увидел яркую вспышку в месте ведущего, затем самолёт без крыла вошел в штопор и упал в море.

КК майор Г.В. Каракозова, начальник
связи эскадрильи капитан Белоусов Леонид Филиппович, капитан В.Е. Федоров, лейтенант В. А. Чевурин, КОУ прапорщик В.П. Лысенко, ВСР мл. сержант С. В. Завьялов, курсант С.В. Дмитриев.

Нашли тела: ШК В.Кедрова и ВШК С.Дмитриева

26 июля 1980 г.
повреждение Ту-16

Выполнявший в Атлантике патрульный полет самолет перехвачен тремя F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский самолет с курса, они делали опасные маневры, вплоть до атаки в
лоб, и «доигрались» до того, что два F-18 столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе: один пилот погиб, другой катапультировался. Взрывом поврежден и Ту-16, но мужество и мастерство экипажа и на этот раз спасли положение.

16 сентября 1980 г.
авария Ту-16К (КК военный летчик 1-го класса, капитан Душко И.И.) 13 ноября 1980 г?

570 мрап ТОФ, Кневичи

НПМУ. Полет по маршруту с переменным профилем в составе группы.

Вылетели в 19 часов 44 минуты. Совершая полет по маршруту, через 2 ч 27 мин после взлета, экипаж обнаружил, что не вырабатывается топливо из 2Б и 4-й групп левой плоскости. Командир корабля перешел на ручное управление выработкой топлива, однако работоспособность
подкачивающих насосов не восстановилась. Переход на комбинированное питание электросети тоже не привело к восстановлению работоспособности этих насосов. По мере выработки топлива из правой плоскости на оба двигателя разбаланс достиг 600 л., кренящий момент
летчики парировали отклонением элеронов. При уменьшении V до 400 км/ч для выпуска шасси отклонения элеронов для парирования кренящего момента не хватало. Питание двигателей происходило из 5-й группы. Командир корабля принял решение слить топливо из 2Б и 4-й
групп левой плоскости. При подходе к ас Кневичи капитан Душко получил разрешение на посадку «с ходу».

На удалении 30 км и Н=1800 м остановились оба двигателя по причине выработки топлива. Катапультироваться не позволяли
дефицит времени, приближающийся город и выпущенные шасси. Связь с самолётом прекратилась, когда до ВПП аэродрома оставалось 12 км.

Внизу кукурузное поле 900 на 500 метров, изрезанное оросительными каналами утыканное круглыми бетонными
колодцами метровой высоты и такого же диаметра. Шасси коснулись земли в 28 метрах за первой по курсу канавой (8 м шириной, 1,5 м глубиной). Попрыгав по кочкам, самолёт оторвался от земли, пролетел по воздуху 64 метра, перепрыгнув вторую канаву шириной 4 метра
и глубиной 2 метра. Второе касание пришлось на самый бруствер этой канавы.

Под колесами — перепаханный рыхлый грунт, слева — еще одна бетонная шишка, справа — овраг. Как-то проскочили. А впереди еще два колодца. Один пролетел мимо в шести
метрах, другой — в двадцати. Последний колодец проехали всего в 50 сантиметрах. Дальше по курсу открывалась сухая пойма реки 30-метровой ширины. «Нырнули». Сложилась, не выдержав нагрузки, передняя стойка шасси. В пойму они въехали «мордой».
Отвалилось 5,5 м правого крыла. Их развернуло на 800 и волокло юзом еще около 40 метров. Остановились. До ближайшей траншеи (глубина — 6 м, ширина — 30) оставалось 130 м. Общий пробег по полю составил 613 м. Экипаж невредим. Самолет поврежден.

Экипаж
наградили, командира перевели с повышением на нелетную работу, самолёт списали.

Причиной аварии является неудовлетворительная организация и плохое руководство полетами выразившееся в:

— Низкой организации вылета группы.
Из-за грозовой деятельности взлет группы задержан на 10 мин. Дефицит времени, с учетом задержки вылета и метеоусловий на маршруте полета, составил 33 мин. Командир мрап на указаниях не поставил задачу командиру группы на изменение маршрута полета и времени
выхода на цель.

— Неудовлетворительная организация управления боевым порядком в воздухе. Ведущий группы п/п-к Шабалов В.А. действия своих ведомых в процессе полета не контролировал, за расходом топлива не следил. В целях своевременного выхода
на цель полет группы выполнялся на предельных режимах, что привело к перерасходу топлива на 4-5т.

— Командир корабля капитан Душко И.И. об отказе топливных насосов ведущего доложил не своевременно. Зная об отказе, летчик принял неграмотное
решение на продолжение полета в составе группы на предельны режимах.

— Штурман корабля ст. лейтенант Беленов А.Н. не имел инженерно-штурманского плана полета, за расходом топлива не следил, перерасчет вырабатываемого топлива не производил.

Отказ топливных насосов произошел из-за выхода их строя предохранителей ИП-75 и НП-50 цепи электропитания насосов ЭЦН-Т левых плоскостей баков.

Экипаж: КК — капитан Душко Иван Иванович; ПКК — лейтенант Романов Сергей Владимирович;
штурман — старший лейтенант Беляков Анатолий Николаевич; 2-й штурман — лейтенант Троценко Владимир Иванович; ВСР — прапорщик Шевелев Владимир Иванович; КОУ — прапорщик Гончарук Григорий Хардгемович.

13 ноября 1980г. авария самолёта
Ту-16, аэродром Кневичи, КК к-н Душко И.И. Через два с половиной часа полета пары над морем у ведомого отказали насосы топливных баков левой плоскости крыла. В результате топливо с одной стороны не выработалось, сместился центр тяжести, что вызвало сильный
крен на левое крыло. Экипаж решил сбросить топливо и выполнить посадку «с ходу». На высоте 1800м и в 30км от аэродрома двигатели остановились. Экипаж выполнил ночное приземление вслепую на кукурузное поле с неработающими двигателями в 12км от ВПП.
Экипаж невредим. За удачную посадку экипаж наградили, но самолет списали.

24 августа 1981г. катастрофа 2-х самолётов — Ан-24 и Ту-16К. 303 ТБАП Завитинск. Командир капитан Харитонов С.Г.
Экипаж погиб. Экипаж после прохода ИПМ перешел в набор высоты. В районе лесопункта Федоровка близ Завитинска Амурской области на высоте 5220 метров произошло столкновение в воздухе самолета Ан-24 МГА регистрационный номер СССР-46653, следовавшего по трассе,
и самолета Ту-16 ВВС СССР в/ч 65348. На борту находилось 32 человека, 31 погиб. Лариса Савицкая после 8 минут падения осталась жива. Причины: несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности у обоих экипажей
ДПМУ. На высоте 5200м произошло столкновение пассажирского Ан-24, направлявшегося из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск с уклонением 10км от воздушной трассы, с военным Ту-16К, вылетевшим из Завитинска на разведку погоды. После столкновения самолеты разрушились
в воздухе, обломки упали близ Завитинска Амурской области, экипажи и все пассажиры, кроме одного, всего 37 человек, погибли сразу. Пассажирка Лариса Савицкая летела с мужем в свадебное путешествие и оказалась после столкновения на большом фрагменте фюзеляжа,
форма которого замедляла Vy снижения. После падения на склон горы в густой лес, смягчивший удар, она, единственная из всех пассажиров, осталась жива, хотя и получила тяжелые травмы. Через два дня ее нашла вертолетная поисковая партия. К ЛП привели несколько
факторов. Действия военных и гражданских диспетчеров были плохо согласованы, что привело к сближению самолетов. Расхождение планировалось с нарушением минимальных дистанций. Экипаж Ан-24 не сообщил об уклонении от трассы. Экипаж Ту-16 доложил высоту 5100м,
когда фактически находился гораздо ниже, и получил разрешение пересечь 5200 в наборе, хотя на самом деле эту высоту набрал лишь 1-2 минутами позже. Причина: несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио- и визуальной осмотрительности
у обеих экипажей. Погибли к-н Харитонов С.Г., ст.л-т Рухлин С.Н., ст.л-т Кочуров Л.А., ст.л-т Забродин А.В., рядовой Тюков С.Д., рядовой Захарчук А.К.

5 февраля 1982г. катастрофа самолета Ту-16К, аэродром Тарту, 132 ТБАП, КК ст. л-т Лаврентьев
В.В. Экипаж с инструктором замкомполка п/п-ком Кунавиным А.И. выполнял взлет с максимальной взлетной массой в сложных метеоусловиях. В процессе разбега взлетный угол 8град. был создан на малой скорости с последующим его увеличением. При угле 11град. с-т коснулся
хвостовой пятой и оторвался на малой скорости. После взлета с-т накренился вправо и коснулся ВПП законцовкой правого крыла. Вследствие этого произошло заклинивание элеронов и невозможность убрать крен. Самолет, с увеличением крена, продолжая касание о землю,
уклонился от полосы вправо, через 400м после отрыва ударился носовой частью о землю, разрушился и сгорел. Экипаж передней кабины четыре человека погибли. (Погибли — к-н Лаврентьев В.В., п.п-к Кунавин А.И., ст.л-т Эфа Ф.Г., ст.л-т Сычёв В.К.).

21 февраля 1984г. катастрофа самолета Ту-16З, аэродром Спасск-Дальний 219 ОДРАП, КК м-р Баранов В.А. Экипаж м-ра Баранова В.А. из 3-й эскадрильи заправщиков вылетел на воздушную разведку погоды по маршруту Спасск-Дальний, далее в направлении
Комсомольска-на-Амуре. На высоте 8100 м произошла постепенная разгерметизация передней кабины, лётчики потеряли сознание. Штураман Карпов В.Я, видя, что его команды о доворотах, пилоты не выполняют, откатившись в кресле назад, обнаружил, что они потеряли сознание.
Он дал команду ВШК ст.л-ту Губареву А.: «Подтянуть летчикам кислородные маски!» Пытаясь им помочь, ВШК, отстегнулся от кресла, снял свою маску и пошел к летчикам, но потерял сам сознание и упал в проходе. На 52-й минуте полета самолет сделал большой
крен, перешел в крутую спираль с возрастанием скорости и стал падать. ШК, сбросил крышку люка и катапультировался. Самолет, набрав большую скорость, от перегрузок развалился по 12-му шпангоуту в воздухе. Передняя кабина и остальная часть с-та упали на землю
на расстоянии около 700м одна от другой, взорвались и сгорели в тайге примерно в 200 км к юго-востоку от Хабаровска, экипаж погиб. ШК подобрали спасатели через несколько часов, помогла аварийная радиостанция. Из-за снегопада место падения самолета и тела членов
экипажа искали около трех суток. ПКК ст.л-та Бухарина — не нашли. Погтбли м-р Баранов В.А., ст.л-т Бухарин А., ст.л-т Губарев А.В., прапорщик Николаев В., прапорщик Антипин А.А.

11 апреля 1984г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Зябровка, 43
ЦБП и ПЛС, КК ст. л-т (по другим данным капитан) Стигунов Михаил Николаевич. Экипаж выполнял взлет ночью в ПМУ. В процессе уборки закрылков произошло перенапряжение в бортовой сети и отказ РУГ-82, в системе электропитания из строя вышел ряд потребителей.
Отключились помпы подкачивающих насосов, закрылись ленты перепуска воздуха на двигателях и самопроизвольно выключились двигатели на высоте 350м. КК принял решение на вынужденную посадку в поле. Самолет перелетел насыпь дороги и сразу за ней ударился консолью
крыла с железобетонной опорой ЛЭП и разрушился. После удара стал переворачиваться, задирая хвостовое оперение, далее ударился носом, упал на спину, разрушился и сгорел. Летчики и штурманы погибли, КОУ и ВСР живы. Погибли Стигунов М.Н., ст.л-т Соколов Ю.Г.,
к-н Тарасов В.А., ст.л-т Потёмкин А.И.

13 июня 1985г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Леонидово, Поронайск Сахалин КК к-н Шиколай А.Н. Экипаж выполнял тренировочный полет в паре с Танасейчук С. на воздушную разведку кораблей с посадкой
на АС Леонидово. Облачность 10 баллов, верхний край — 3000м, нижний — 420м, дождь, дымка, видимость у земли 8 км. При маневре на посадку в зоне ответственности РП столкнулся с горой, имеющей превышение 704м на высоте 700м в облаках, в результате
отклонения от маршрута 15,5 км. Экипаж погиб, ПКК был Хайретдинов А. Причины: плохое руководство полетами и неподготовленность командира в полетах в СМУ в горах.

12 мая 1986 г.
авария Ту-16к-10-26 (КК капитан
В.Каменев) Посадка в ночь с 12 на 13 мая

987 мрап, СФ, Североморск-3

НПМУ. Тренировочный полет по системе посадки за шторкой.

Через 14 мин после взлета при заходе на посадку после прохода ДПРМ
на Н=240м и V=300км/ч упали обороты левого двигателя. Аварийная обстановка возникла внезапно протекала скоротечно.

Летчик при падении оборотов левого двигателя, ошибочно поставил РУД левого двигателя на “максимал”, а исправного
правого двигателя поставил на “малый газ”, а затем выключил его. Посадка самолета произведена правее оси ВПП на 45м на удалении 1104 до ее начала с углом тангажа 6-8*. Первое касание произошло с перегрузкой 3.8 ед. на основные стойки шасси на V=200
км/ч, при этом обломились обе плоскости. Второе касание произошло с перегрузкой 4.7 ед., при этом фюзеляж деформировался и переломился перед кабиной второго штурмана. Расстояние с момента первого касания до полной остановки самолета составило 144 м. Самолет
разрушился. Экипаж невредим.

Левый двигатель позже вырубили из мотогондолы и увезли на экспертизу, а правый оставили. Самолет оттащили летом метров на 300 правее глиссады, где он и дождался охотников за цветметом в 90-х.

Причиной
АП явились ошибочные действия командира экипажа при возникновении усложнения полета, выразившееся в выключении исправного правого двигателя вместо отказавшего левого. (НПП)

Экипаж: командир корабля, В. Л. 3-го класса, капитан Каменев В.М.,
пом.ком.к-ля ст. л-нт Волдодьков Н.Д. второй летчик 3го класса, штурман к-ля ст. л-нт Холкин В.И. ВШ 2го класса, 2 штурман к-ля ст.л-нт Редько С. И. ВШ 3го класса, ВСР пр-к Белков Л. Н., КОУ ст. пр-к Бручковский А. В.

13 июля 1986г. катастрофа
самолёта Ту-16, КК м-р Ефимов В.В. Метеусловия: ДСМУ, перистая облачность 5 баллов, видимость 2-4км. Самолёт выполнял полёт парой в качестве ведущего над Баренцевым морем. На высоте 9900м экипаж с дымлением правого двигателя, с левым креном, энергичным снижением
вышел из поля зрения ведомого экипажа. Экипаж погиб. Самолет-спасатель на месте падения обнаружил в море два масляных пятна, детали самолета и ЛАС-5М-3 и личные вещи членов экипажа кормовой кабины. Истинной причины катастрофы установить не удалось. Наиболее
вероятная: сваливание вблизи практического потолка и останов двигателей. Далее — потеря пространственной ориентировки в облаках со стоящими двигателями. Другая версия: пожар двигателя.

26 февраля 1988г. катастрофа самолёта Ту-16РМ, аэродром Елизово, КК к-н Ефремов К.В. При снижении с эшелона 9600м КК ошибочно установил РУДы обоих двигателей ниже проходной защёлки МГ, вследствие чего двигатели остановились.
Попытки запуска не увенчались успехом. Было принято решение посадки самолёта в воду Авачинской бухты у побережья Камчатки. Температура воздуха в месте трагедии была ночью — 17,4º и воды +4º. Приводнились успешно. Оператор, доставая аварийную станцию,
упал в воду, замерз и, выскользнув из ЛАС-5, утонул. ПКК замерз, ШКК застрелился от холода, ВСР и КОУ не смогли открыть аварийный люк и утонули вместе с самолетом, в живых остался лишь КК, который продержался на ЛАС-5 всю ночь с 17-30 до 08-00. Случайно всплывшая
рядом в нарушение инструкции подводная лодка К-430 заметила и подобрала КК. Командира подлодки за спасение лётчика наградили медалью «За спасение утопающего». Тела двух членов экипажа были подняты, троих не нашли. Экипаж: КК Ефремов К., пк Казимиров
Ю.,шк Ле А., нач.связи Иващенко В., ВШК Пятков А., с-р Блохин В.

— Я шел вторым с интервалом в двадцать минут. Первый экипаж уже заходил на посадку, как у меня при снижении встали оба двигателя…

— … Мы
сделали попытку запустить двигатели. Одну. Вторую. Тщетно. Двигатели не запускались.
— После пятой попытки стало ясно — не запустить. Энергии в аккумуляторах совсем не осталось. Отказала рация, не работало внутреннее переговорное устройство.

На Ту-16 экипаж — шесть человек. Второй пилот и штурман находятся рядом со мной, в головной кабине. А штурман-оператор за перегородкой в центральном отсеке, с ним только по радио можно переговорить. И еще два человека в кормовом отсеке: стрелок и
радист. И если нам троим обстановка была понятна, то троим другим лишь по наступившей тишине можно было догадываться о том, что произошло. Дать им команду на катапультирование я не имел возможности. И дотянуть до берега надежды не было. Оставалось одно: садиться
на воду!

В инструкциях, как известно, такая возможность не исключается, но в жизни никем это еще не было опробовано. Однако в авиаучилище мне пришлось недолго полетать на Бе-12, гидросамолетах, так что кое-какую практику посадки тяжелых аппаратов
на воду я имел.

До берега, когда снизились до высоты посадки, оставалось километров 30-35. Если бы под нами не оказалось шуги и ломкого льда, возможно, все и окончилось бы иначе. Но, как нарочно, именно с этого места начиналась полоса шуги, протянувшаяся
до самого берега.

По днищу затарабанило как из пулемета, и стало ясно, что обшивка фюзеляжа будет пробита и покорежена. Но тут еще и заклинило аварийные люки, которые должны были открыться при посадке.

Пробежка закончилась, ракетоносец покачивался
на воде. Собравшись с силами, я выбил руками люк над собой. Холодный воздух ожег лицо. Температура в этот день была минус семнадцать градусов, а совсем рядом плескалась ледяная морская вода. Ощущение было такое, что еще немного, и она польется в кабину. Я
дал команду покидать самолет через мой люк.

В самолете в качестве спасательных средств имелись две надувные лодки ЛАЗ-5. В них спокойно могли бы продержаться длительное время наши шесть человек в ожидании помощи. Но у каждого члена экипажа под парашютом
имелась и персональная надувная лодочка. Так что надежда уцелеть была.

Я выбрался из кабины, освободив путь для выхода товарищам, и хотел было по фюзеляжу пробраться первым делом к отсеку штурмана-оператора. Но от поднятых при посадке брызг фюзеляж
покрылся коркой льда. Не сделав и шагу, я поскользнулся и свалился в воду. Как известно, летаем мы не в скафандрах, вымок тут же до нитки, но даже на то, чтобы почувствовать растерянность, не оставалось времени. Вплавь добрался до крыла, влез на него, подтащил
парашют, спасательную лодку, НАЗ — неприкосновенный аварийный запас. И тут увидел, что открывается люк аварийного выхода штурмана-оператора. Лицо его было в крови, видно, при посадке его здорово тряхнуло: у него были повреждены ноги ниже колен, разбита
голова. Я быстро освободился от поясной системы, поспешил ему на помощь. Привел в действие кран надува его спасательной лодки, помог ему перебраться в нее и оттолкнул от самолета.

Второй пилот уже был на плаву, в своей лодке, а штурман продолжал оставаться
в самолете. Он пытался выпустить ЛАЗ-5, главную лодку, находящуюся в специальном люке сразу за кабиной по правому борту фюзеляжа.

При аварии достаточно поворота крана, находящегося в кабине, чтобы она вывалилась на воду уже в полной готовности, надутой,
с наличием аварийного запаса спасательных средств. Но и этот люк заклинило, лодка не выпускалась.

Прошло уже минут пять, как мы сели на воду. Я еще ничего не успел узнать о стрелке и радисте в хвостовом отсеке, а второй пилот сигнал подает: «Командир,
самолет начинает тонуть, давайте быстро отсюда!» Я кричу штурману, а тот свое в ответ: «Командир, не могу ничего сделать с краном, лодка не выходит». Я ему приказал прыгать в воду. Потому что, если бы он начал отстегивать свою лодку от парашютной
системы, то сразу бы утонул.

Штурман выполнил приказание: уже плыл в воде. Я посоветовал ему плыть к лодке второго пилота и лечь грудью ему на ноги. А самолет уже ощутимо оседал, скрылись под водой плоскости, мою лодку отнесло, и я поплыл к ней. Забрался
в лодку, оглянулся. Хвостовой отсек уже был притоплен. Люк, через который должны были покинуть самолет стрелок и радист, находился в воде. Мы не знаем, пытались ли они выбраться, но и оказать им какую-то помощь мы были не в силах. В общей сложности самолет
находился на плаву минут, ну, восемь. Не более. Внезапно он резко пошел на корму, задрал нос и ушел под воду, унося с собой двух наших товарищей.

Четверо остались на пустынной морской поверхности. У двоих по лодочке. Двое на одной. Как выжить, уцелеть?
Через минуту какую-то лопается лодка второго пилота, он и штурман оба оказываются в воде. Хорошо, что все мы были недалеко друг от друга. Второй подплыл ко мне, лег грудью на ноги, а штурман лег грудью на ноги штурману-оператору. Теперь из нас только он один
— этот раненый — еще не испытал ожога ледяной купели.

Стали осматриваться, и, чудо — метрах в четырехстах от нас, видим, колышется оранжевая, надутая ЛАЗ-5. Пустая. Как она там оказалась, теперь уже невозможно сказать. То ли при посадке
ее успели выпустить стрелок с радистом, то ли ее просто выбило при тряске. Но для нас это был подарок судьбы, сразу прибавилось надежды на спасение.

Поплыли к лодке. Грести приходилось руками. Я был в шевретовых перчатках, у остальных перчаток не было.
Льдины мешали. До лодки добрались мы только через сорок минут. Она оказалась перевернутой кверху днищем. Я подсадил второго пилота. Он взялся за боковой фал и методом падения на спину, потянув фал на себя, перевернул ее.

Штурмана-оператора мы решили
не тревожить, он остался в своей лодочке, а мы втроем перебрались в ЛАЗ-5. Ступней ног я уже не чувствовал, руки тоже мне не подчинялись, холод давал себя знать. А надо было еще средства спасения, что имелись в лодке, подготовить, привести их в рабочее состояние.

Шевретовые перчатки, хотя и помогли грести, когда плыли в шуге, но теперь они раскисли, и я их снял. У остальных руки были сильно изранены. У меня в кармане оказались шерстяные вязаные рукавицы. Я отжал их и отдал штурману. Он их надел, и мы распределили,
кому чем заняться, чтобы быть готовыми встретить помощь. Надеялись, что вскоре придут вертолеты.

Приготовили ПСНД — сигнальные ракеты, весла, достали рацию. Очень трудно оказалось соединить радиостанцию с блоком питания. От воды предохранительная
крышка блока задубела, пришлось ее срезать ножом, а руки не подчинялись, намертво соединить блок питания с рацией мы так и не смогли. Но все же мне удалось передать в эфир сигнал бедствия. Рацию после передачи я сунул за пазуху. Почему туда, а не в карман?
Да потому, что замки карманов я расстегнуть уже не мог.

Но тут мы заметили, что задний борт нашей лодки просел. Очевидно, от ударов о лед в резине появились микротрещины. Но отыскивать их, а тем более заделывать не было возможности. Когда мы, все мокрые,
забирались в лодку, то занесли в нее много воды. Она плескалась поверх днища, и все, что мы могли сделать в этом положении, так это перекрыть хотя бы краны, чтобы воздух уцелел в носовых секциях. Очень долго я занимался с правым краном, руки совсем не подчинялись,
а резина от мороза сделалась твердой, неподатливой, но все же перекрыть кран удалось. За левый я уже не стал браться. Над нами появился самолет Ан-12.

Я достал рацию, но работать с ней один уже не мог: руки не держали. Штурман прижал рацию с блоком
питания к груди, а я большими пальцами нажимал на тангенту и передавал. Сначала голосом. Свои позывные, сигнал бедствия, а потом надавил на тангенту, чтобы в эфир шел непрерывный сигнал.

Самолет развернулся и пошел курсом в нашем направлении. Мы поняли,
что наши сигналы там приняты, выходят на нас, теперь им только увидеть бы нас.

Кое-как собрав рацию, я сунул ее штурману под куртку, а сам поднял свою спасательную лодку кверху оранжевым днищем и попытался ею сигналить, надеясь, что так нас быстрее
заметят. Но самолет сделал один круг над нами, второй и ушел. Откуда нам было знать, что у него было горючее на исходе. Он возвращался откуда-то, а диспетчер попросил его нас поискать, если будет возможность, что пилоты и сделали.

Как потом выяснилось,
с Ан-12 нас не разглядели, но радиосигналы услышали. Мы же были уверены, что нас заметили и Ан-12 пошел на аэродром, чтобы направить к нам вертолеты. Порадовавшись этому, мы как-то выпустили из поля зрения второго пилота. А он, оказавшись у нас за спиной,
упал на просевший борт лодки. Тело его забилось в судорогах. Затем он весь как-то выпрямился, задеревенел и стал съезжать за борт.

Вместе со штурманом мы бросились втягивать второго пилота в лодку. Попытались заставить сесть, но согнуть его никак не
удавалось. Тогда я впрыгнул в маленькую лодку, стал помогать штурману с воды, но тело пилота съехало с борта ЛАЗ-5, и он оказался у меня на ногах.

Я пытался привести его в чувство, расшевелить, бил по щекам, просил очнуться. Он вроде пришел в себя,
попытался что-то сказать. Но речь его была нечленораздельной. А потом он захрипел и… скончался. Умер у нас на глазах.
Мы перенесли его в большую лодку, я примотал его фалом к борту, чтобы не смыло волной.

Подняв голову, я чуть не вскрикнул.
Метрах в трехстах от нас застыла подводная лодка. Мы не слышали, как она всплыла, людей на ней не было видно, казалось, она дремала, как какой-нибудь кит, и я испугался, что так же равнодушно, не заметив нас, она исчезнет под водой.

Я взял весло и хотел
плыть к ней, стучать по броне, звать на помощь. Но штурман предупредил: «Не надо, командир!» Чтобы добраться до подводной лодки, надо было одолеть полосу метров в сто пятьдесят шуги и льда. А это было опасно. Прав был штурман: где-нибудь на полпути
можно было остаться без лодки, и тогда уж нам никогда не выбраться обратно. Пришлось расстаться с этим намерением, а подлодка все так же, оставаясь безлюдной, продолжала как бы подремывать в отдалении.

У штурмана-оператора, очевидно, что-то случилось
со зрением. Он, хотя и озирался по сторонам, будто ничего не видел и все выспрашивал нас, что происходит, как обстановка? Мы объясняли, что самолет нас нашел, скоро придет помощь, и он, хотя к тому времени промерз до костей не меньше нашего, но держался стойко.

Наконец появились вертолеты. Мы порадовались, конец нашим мытарствам! Но… опять осечка. Вертолеты искали нас по i ромке и чуть мористее. Были моменты, когда они кружили в каком-то километре от нас. А мы не могли их вывести на себя.

Радиостанцию,
я хорошо помнил это, когда улетел самолет, я сам спрятал штурману за пазуху. Вместе с блоком питания. Рация осталась, а блок питания исчез. Должно быть, когда перетаскивали второго пилота, он выпал у штурмана. Мы искали его на дне лодки, пытались откачивать
воду, но так и не нашли. Видимо, он выпал в море.

Тогда мы принялись жечь сигнальные ракеты. Сожгли в отчаянии все ПСНД. И без толку. С вертолетов нас так и не заметили. Сумерки здесь наступают в половине седьмого, и, когда стало темнеть, вертолеты
удалились. Пропала и подводная лодка. Стало ясно, что до утра помощи ожидать нечего. Вряд ли будут пытаться нас отыскать ночью.

Штурман был человеком опытным, много повидавшим на своем веку. «Константин, — говорит он, — должно быть,
прощаться надо. Не дотянуть до утра».

На воде мы пробыли часа три с половиной, а натерпелись предостаточно, и, конечно, я понимал, что продержаться еще часов десять будет гораздо тяжелее, но, как и подобает командиру, мысленно одернул себя: «Держись,
командир!» И ответил штурману, так, чтобы слышал и второй, что ерунда, мол, ребята, выдержим, дотянем. Берег рядом, есть у нас хорошие летчики, способные проводить поиск и спасение в любых условиях, нас не оставят. Потому что понимал: ни в коем случае
нельзя было терять уверенность в благополучном исходе всей этой истории.

Однако вдохнуть спасительную веру в товарищей мне, видимо, не удалось. К вечеру умер раненый штурман-оператор. Замерз. Хотя и в воде ему побывать не пришлось. Так же, как и второй
пилот, забился в судорогах, засуетился, попытался что-то сказать — и отошел. Нет человека.

Я хотел было перетащить его в ЛАЗ-5, а штурману предложил перебраться в освободившуюся лодочку, но тот замотал головой и как-то вяло отказался. Остался
лежать грудью на полуспущенном борту большой лодки. Моя лодка была привязана рядом, и я пытался разговаривать с ним, не давать забыться, заснуть. Он нехотя отвечал, затем замолк. Пережить своего собрата штурмана-оператора ему удалось всего лишь на сорок минут.

Я остался один. Не знаю зачем, может, хотел ракет поискать, чтобы было чем себя обозначить в темноте, если придет помощь, но я забросил руку через борт ЛАЗ-5 и пошарил на дне лодки. Что-то зацепил в воде. Потянул. Оказалось, парус. Вытащил его к себе и
накрылся. Получилось что-то вроде палатки надо мной. Должно быть, это и помогло мне не замерзнуть. Под пологом установился микроклимат, это и спасло меня.

Теперь надо было продержаться до утра. Не уснуть. Стал напоминать себе, что, когда наступает спокойствие,
становится теплее, как бы согреваешься — это обман. Надо заставить себя двигаться, чтобы выйти из состояния дремы. Когда начинает трясти, бьет озноб, когда ощущаешь холод, это хорошо, апатия в таких случаях — верный путь к гибели.

Вспомнил,
что у меня остался бортпаек. Две баночки сока, маленькая баночка тушенки, три галеты и шоколадка. Сразу захотелось есть. Я съел тушенку, две галеты, выпил сок, а остальное приберег на потом.

Второй раз я поел уже часа в три-четыре. Не помню, во сколько
точно. Хотя командирские мои часы шли, я постоянно посматривал на циферблат, узнавая время, но в памяти этот момент не отложился.

Нот я уже не чувствовал, но все время пытался заниматься зарядкой. Заставлял себя представить, что там мои пальцы, мои
колени, и я их сгибаю, ими шевелю. Кисти рук тоже онемели, я их пытался отогревать под мышками. Какое-то тепло под курткой еще оставалось.

Вначале я в лодке сидел. Потом, когда контроль потерялся, съехал, полулег. В лодке была вода, холод захватил живот,
спину. Я перестал ощущать свое тело до плеч. Плечи и руки находились над бортами лодки.

Чтобы не заснуть, стал припоминать стихи, читать их вслух. Силился вспомнить забытые строчки, пел, говорил с собою, только бы не заснуть. Может, это банально звучит,
но так было — припомнил сцену из фильма «Чапаев», где он плывет через реку из последних сил. «Врешь, не возьмешь!» — кричит. И так же я закричал, был такой момент. Перед глазами пронеслось прошлое, вся моя жизнь. Умирать
не хотелось.

Начало рассветать. И вдруг я услышал человеческие голоса. Подумал, галлюцинации начинаются. Но голоса не пропадали. Где-то рядом негромко разговаривали люди. Сбросил с головы парус. Оранжевая лодка стала белой, борта ее обледенели. Штурман-оператор
на лодке в глыбу льда превратился, а штурмана нет. Съехал в воду, одна рука из воды торчит. Веревка, фал, которым тот привязал себя в последние минуты жизни к борту лодки, удерживает тело.

А голоса опять слышны, не исчезают. Обернулся. Неподалеку, поверить
трудно — подводная лодка! Но теперь на ней люди. Моряки заметили меня, поняли, что я жив, значит, есть кого спасать. Зашумели. А я уже и обрадоваться этому не в силах. Спустили на воду ялик, пробились сквозь шугу ко мне. Я еще какие-то силы в себе нашел,
попытался помочь. Нелегко далась подводникам переправа меня на борт, но это была последняя трудность. Потом за меня взялись медики. Раздели, обмыли, натерли спиртом.

Тело заледенело, отсутствовала температура, обычным термометром ее невозможно было
измерить. Дыхание было, как у собаки во время бега, — учащенное. И побоялись применять сильнодействующие средства — вдруг остановится сердце. Температура стала появляться часа через три с половиной. После того, как меня вторично натерли спиртом,
обложили грелками, закутали в одеяла. А когда тело нагрелось до 38 градусов, начали ее сбивать.

Сразу прилетел вертолет, но решили сначала на подводной лодке подбросить меня поближе к берегу, а там уж на катере и в госпиталь. В пять утра я был уже в
палате. Здесь я пришел в себя настолько, что смог вкратце доложить командованию о случившемся. Воспоминания, не скрою, давались в эти мгновения очень тяжело, врачи приостановили разговоры. Боялись, что у меня откажут почки, ведь я пробыл в ледяной воде более
семнадцати часов. Решено было отправить меня во Владивосток, где имелась необходимая аппаратура. Там — сразу в реанимационную. Долго не удавалось меня усыпить. Перевозбужденный организм не хотел поддаваться. Но зато когда я заснул, меня не могли добудиться
целых двое суток.

Очень помогли мне врачи, за что им огромное спасибо. Не было ни пневмонии, ни даже насморка. Никаких последствий. Помогла барокамера, нетрадиционные методы лечения, аппарат по очищению крови, «Изольда» называется. Ну и,
конечно, заботы жены. Она у меня медик, сразу прилетела с Камчатки.

С рук и ног кожа вся была удалена, но ампутации конечностей удалось избежать. Врачи решили, что организм справится. И верно, через полтора месяца я начал вставать на ноги.

Ощущение
было такое, что руки и ноги не свои. Заново приходилось учиться ходить, держать ложку, писать. А еще через два с половиной месяца меня выписали из госпиталя и направили в санаторий. Лечение было закончено.

На разборе встал, конечно, вопрос, почему действовали
так, что большинству членов экипажа не довелось выжить. Ведь имелись же средства спасения. Скажу так. Экипаж был опытным. Мы проводили тренировки на воде, работая со спассредствами. Но тренировки проводились при нормальной для жизни температуре. Отнюдь не
в условиях, приближенных к тем, в каких мы оказались. А тут еще столько непредвиденных факторов. Так и получилось, что из четверых, покинувших самолет, уцелел один. У нас, на Востоке, нет своего центра подготовки летчиков для выживания в экстремальных условиях,
а подготовка такая необходима. Не сдайся, не потеряй люди надежды, заставь себя бороться с холодом, возможно, удалось бы спастись и остальным…

27(24) апреля 1988г. катастрофа самолета Ту-16, аэродром Стрый, Львовская область, 260 ТБАП, КК замкомандира
АЭ м-р Двоскин Ю.А. При возвращении с маршрута командир экипажа приступил к снижению с открытыми створками грузолюка, с высоты 9850м, не выключив автопилот (АП-6Е). В процессе снижения для увеличения вертикальной скорости в нарушение требований Инструкции
экипажу самолета Ту-16 пользовался триммером руля высоты. На высоте 9300м КК отключил АП-6Е. Последовало энергичное предельное отклонение руля высоты на пикирование с тянущими усилиями на штурвале более 200кг и создание отрицательной перегрузки 0,8. Находясь
в состоянии невесомости, летчики преодолеть создавшиеся нагрузки и вывести самолет из снижения не смогли. Возникший реверс элеронов вызвал вращение самолета с нарастанием угловой скорости до 22° в секунду. Самолет, продолжая снижение с увеличением поступательной
и вертикальной скорости, вышел за пределы допустимых эксплуатационных ограничений и полностью потерял управление и на вертикальной скорости 240м/с с углом, близким к 90° столкнулся с землей вблизи г.Ходоров Львовской области и полностью разрушился. Экипаж
из-за больших знакопеременных перегрузок и скоротечности аварийной ситуации воспользоваться средствами спасения не смог, хотя люки помощника командира корабля и радиста были сброшены, и погиб. Погибли: м-р Двоскин Ю.А., л-т Голик А.Г., ст.л-т Носков В.А.,
л-т Хромов И.В., прапорщик Березин В.А, прапорщик Дубал В.И.

27 апреля 1988 г.
катастрофа Ту-16Е борт №60 (экипаж майора Ю.Я.Двоскин 1кл.)

260 тбап, в/ч 36662, Стрый =6=

Ночью в ПМУ
произошла катастрофа самолёта, пилотируемого заместителем командира эскадрильи.

При возвращении с маршрута командир экипажа приступил к снижению с открытыми створками грузолюка не выключив автопилот (АП-6Е), с высоты 9850 м. В процессе
снижения для увеличения вертикальной скорости в нарушение требований Инструкции экипажу самолёта Ту-16 пользовался триммером руля высоты. На высоте 9300 м КК отключил АП-6Е. Последовало энергичное предельное отклонение руля высоты на пикирование с тянущими
усилиями на штурвале более 200 кг и создание отрицательной перегрузки 0,8. Находясь в состоянии невесомости, летчики преодолеть создавшиеся нагрузки и вывести самолёт из снижения не смогли.

Возникший реверс элеронов вызвал вращение
самолёта с нарастанием угловой скорости до 22° в секунду. Самолёт, продолжая снижение с увеличением поступательной и вертикальной скорости, вышел за пределы допустимых эксплуатационных ограничений и полностью потерял управление и на вертикальной скорости
240м/с с углом, близким к 90° столкнулся с землей вблизи г.Ходоров Львовской области и полностью разрушился. Экипаж из-за больших знакопеременных перегрузок и скоротечности аварийной ситуации воспользоваться средствами спасения не смог, хотя люки помощника
командира корабля и радиста были сброшены, и погиб.

2-я версия: экипаж выполнял полёт ночью по маршруту на ЛТУ эскадрильи. Снижаясь на автопилоте в вертикальной скорость 18-20 м/с и не переводя самолёт в горизонтальный полёт, летчик отключил
автопилот и отдал штурвал от себя с отклонением руля высоты на минимальный угол. Самолёт был выведен на отрицательную перегрузку -0,8 с увеличением вертикальной скорости и превышением ограничения по числу М до 0,95, что привело к полной потере управляемости.
Самолёт перешел на снижение с вращением вокруг продольной оси с угловой скоростью 22 град./с и на вертикальной скорости 240 м/с с углом, близким к 900, столкнулся с землей и полностью разрушился.

13 июля 1988 г.
катастрофа
Ту-16СПС (КК командир отряда военный летчик 1-го класса майор Ефимов В.В.)

342 отдельный авиационный полк РЭБ ВВС БФ, аэродром Остров-2 12 омрап?

Баренцево море, день, СМУ, перистая облачность 5 баллов, видимость 2-4 км.

Тренировочный полет по маршруту на максимальную продолжительность группой в качестве ведущего второй пары.

Через 56 мин после взлета, в районе о.Колгуев, в горизонтальном полете на Н = 9900 м в зоне ответственности Мурманского
РЦ ЕС УВД, экипаж с дымлением правого двигателя, с левым креном и энергичным снижением вышел из поля зрения ведомого экипажа. Ведомый пары, капитан Козубенко В.Ф., через 2 мин доложил ведущему группы и продолжал полет.

Ведущий группы, подполковник
Спиридонов В.П., получив информацию, неоднократно пытался связаться с экипажем майора Ефимова. Указания старшего группы, полковника Чечельницкого В.В., о возвращении в точку потери связи не выполнил, нанес на карту место падения самолета, сообщил о случившемся
на Мурманский и Архангельский РЦ ЕС УВД.

Старший группы, полковник Чечельницкий В.В., направил самолет-спасатель с двумя КАС-150 в район предполагаемого падения и руководил его действиями. В районе падения обнаружено 2 масляных пятна,
отдельные детали самолета, лодка ЛАС-5М-3 и личные вещи членов экипажа кормовой кабины.

Истинная причина не установлена из-за отсутствия объекта исследования, бортовых средств ОК.

Наиболее вероятной причиной АП явилась ошибка
летчика в технике пилотирования, выразившаяся в потере скорости при полете на высоте близкой к практическому потолку. Это привело к сваливанию самолета и остановке его двигателей

ПКК Усов, штурман, 2 штурман Еркнапишян, ВСР Рыбалтовский,
КОУ Москаленко. Подняли Еркнапишяна.

12 июля 1989г. авария самолёта Ту-16, аэродром Хороль, КК к-н Волков В.Н. ДСМУ, УМП. Экипаж, во время захода на посадку, допустил отклонение по V и Н: при проходе ДПРМ, высота +30м, скорость
+30км/ч, БПРМ, высота +50м, скорость +40км/ч. Произвел высокое выравнивание, в процессе которого потерял визуальный контакт с землей из-за ливневых осадков в полосе выравнивания. Посадку произвел с расчетом 700м на V=300 км/ч, с перегрузкой 1,8ед. с последующим
отделением от ВПП и повторным приземлением на V=290 км/ч с перегрузкой 2,1ед. с опережением на переднюю стойку. Неграмотно исправляя ошибку, командир отдал штурвал от себя, в результате чего третье приземление произошло на V=260 км/ с перегрузкой 3,6 ед. (прогрессирующий
“козел”) с опережением на переднюю стойку шасси, после чего передняя стойка сложилась. Штурман корабля покинул рабочее место поле второго отделения. Команду РП о выпуске тормозного парашюта экипаж не выполнил, торможение осуществлял неэффективно.
Самолет на дальности 2450м от начала ВПП сошел на грунт. Двигаясь по грунту передней стойкой ударился о рельс-форму и, пробежав 500м по грунту, остановился в 3500м от начала ВПП и правее 90м от правой кромки полосы. Перед сходом с полосы экипаж обесточил самолет
и пытался выключить двигатели, которые не выключились до конца пробега. После остановки самолета экипаж закрыл пожарные краны. Экипаж покинул самолет. Самолет получил значительные повреждения и восстановлению не подлежит.

14 ноября 1989г. Экипаж 132-го
тбап п-пка Хакимова.Погибли: п-пк Хакимов Ф.С, л-т Колесник Ю.И., м-р Ильдеменов Н.И., л-т Окороков С.Е.

18 сентября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Октябрьское, КК ст. л-т Карпов А.С. ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет
по маршруту с переменным профилем с заходом на полигон Свободный Порт и выполнением тактической стрельбы по наземным целям. Через 38мин после взлета, в наборе высоты, при отходе от полигона в зоне ответственности РП на полигоне на Н=2500м экипаж ощутил толчок
и от одного из членов экипажа задней кабины поступил доклад об отделении предмета от самолета. В дальнейшем внешняя и внутренняя связь прекратилась. На борту самолета возник пожар, ликвидировать который не удалось. Командир корабля дал команду на покидание
самолета, по которой штурман корабля катапультировался (Н=1800м и V=460 км/ч). Самолет перешел на снижение и с левым креном столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Штурман экипажа невредим. Остальные члены экипажа не найдены и факт использования
средств спасения не установлен. Причиной ЛП явился нелокализованный пожар на самолете. Установить истинную причину возникновения пожара на самолете не представляется возможным из-за отсутствия объекта исследования и бортовых СОК. Наиболее вероятной причиной
возникновения пожара могли быть: — возгорание коммуникаций в районе 35-37 шпангоутов; — разрушение горячей части левого двигателя.

23 октября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16П, аэродром Октябрьское, КК м-р Чемериский В.Л. ДПМУ. При выполнении взлета,
за 1с до отрыва самолета, при неизменном РУД произошло самопроизвольное уменьшение оборотов правого двигателя, которое сопровождалось появлением постороннего звука. После отрыва самолета командир корабля уменьшил обороты двигателей до номинального режима с
последующей установкой РУД обоих двигателей на малый газ. На Н=30м и V=300 км/ч, после команды командира корабля на уборку шасси, помощник командира корабля обнаружил загорание красной лампочки «ПОЖАР ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ», о чем доложил командиру
экипажа. По этой информации командир корабля выключил левый двигатель, нажал кнопку-лампу пожаротушения, дал команду своему помощнику на закрытие пожарного крана левого двигателя и перевел РУД правого двигателя на максимальный, при этом возрастания оборотов
не произошло. На Н=40м и V=265 км/ч самолет стал парашютировать. Командир корабля принял решение на выполнение посадки перед собой. Приземление произошло на шасси на V=210-215км/ч с углом, близким к критическому (15°) и с перегрузкой 3,85ед с повреждением
хвостовой пяты. В процессе движения по грунту, через 90м от места приземления, самолет столкнулся с бетонным ограждением аэродрома, разрушился и сгорел. Пять членов экипажа покинули горящий самолет и остались живы. Штурман погиб. Причинами ЛП явились: 1. Отказ
правого двигателя из-за усталостного разрушения рабочей лопатки первой ступени турбины, что привело к нарушению газодинамической устойчивости и его самовыключению при переводе командиром экипажа РУД из положения малый газ на максимальный. 2. Недостаточная
профессиональная подготовка командира корабля в оценке обстановки в экстремальной ситуации, что привело к поспешным действиям по выключению левого двигателя, при срабатывании сигнализации о пожаре на нем, и выводу самолета на режим парашютирования.

10(14) ноября 1990г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Тарту, 132 ТБАП, КК командир АЭ п/п-к Хакимов.
Экипажу предписывалось перегнать отслуживший свое самолет на базу разделки и утилизации авиационной техники. Сразу после отрыва самолет начинает энергично переворачиваться и с креном более 40° сталкивается с землёй правее окончания ВПП в лесополосе. Все,
кто находился в передней кабине, погибли, КОУ и ВСР остались живы. Расследование показало, что произошло разрушение качалки элерона и самолет стал неуправляем. Самолёт долгое время находился на базе хранения без эксплуатации. «Коммерсанты» в погонах от МО
в поисках лёгкой наживы продавили решение о сдаче в металлолом самолётов, находившихся на базе хранения. Самолёт готовили к полёту ускоренными темпами, причём отказы различных систем устранялись в день вылета путём простой замены агрегатов с других самолётов
без детальной проверки. До этой катастрофы с базы был уже перегнан один самолёт, у которого в полёте произошло несколько серьёзных отказов, лишь по счастливой случайности не приведших к ЛП. После этой катастрофы оставшиеся на базе самолёты Ту-16 были разрезаны
и утилизированы наместе.

10 июля 1991 г.
авария Ту-16 (КК зам. командира аэ по ВПР, военный летчик 1-го класса майор С.П.Санников)

987 мрап СФ

НПМУ. Тренировочный полет в зону в облаках.

Первый полет в летную смену. При заходе на посадку из-за не учета фактических метеоусловий, летчик, рано убрав РУД, допустил потерю скорости и произвел посадку самолета в 37 м до начала ВПП с опережением на левую стойку шасси. Посадка произошла с
перегрузкой 3,7 ед. В результате этого произошел надлом фюзеляжа самолета в районе 27-28 шпангоутов. Самолет обесточился и, пробежав 500 м по ВПП, сошел на грунт и через 840 м остановился. Экипаж покинул самолет через штатные люки. Самолёт разобрали на з/ч

Причинами АП явились:

ошибка летчика в технике пилотирования; (НПП)

выпуск в полет летчика с утраченными навыками в технике пилотирования;

неудовлетворительная организация сборов и отсутствие
должного контроля за их проведением со стороны руководящего состава боевой подготовки ВВС СФ. (НОП)

Список, естественно не полный, составлен на основе открытых сообщений в интернете в том числе и со страницы:http://www.odrap.ru/katastrofe_tu-16.html , книг Якубовича и Артемьева «Туполев Ту-16», Рощина «История ДА 1946-2000г».т Ветераны Дальней Авиации! Давайте уточним список. Пишите мне, что помните.

После Второй мировой войны перед ведущими авиационными державами мира встал вопрос о создании бомбардировщика, способного нести на борту бомбовую нагрузку в 8-9 т на дальность 5000-6000 км с максимальной скоростью около 1000 км/ч. В СССР необходимость замены поршневого бомбардировщика Ту-4 диктовалась возросшей мощью истребительной авиации вероятного противника. Для того чтобы новый самолет мог сохранить дальность полета и бомбовую нагрузку Ту-4, но при этом достичь необходимой скорости, требовалось создать совершенно новую силовую установку и планер со стреловидным крылом.

Классический эпизод холодной войны пару Ту-16 сопровождает F-14

ТУ-16 стратегический бомбардировщик

разработка
Скоростной реактивный бомбардировщик, оснащенный самыми современными по тем временам средствами навигации, радиосвязи и радиолокации, мог решать широкий круг боевых задач по уничтожению целей противника.
Работы по проектированию реактивной машины начались в ОКБ А. Н. Туполева в 1948 году. Эскизный проект «88», получивший затем название Ту-16, был окончательно утвержден 5 июля 1951 года. А в конце года первый опытный экземпляр передан на летную базу для испытаний и доводки. 27 апреля 1952 года экипаж летчика-испытателя туполевского ОКБ Н. С. Рыбко поднял бомбардировщик в воздух. После ряда доработок, связанных с обеспечением защиты самолета от поражающих факторов ядерного оружия и уменьшением его веса, в декабре 1952 года было принято решение о запуске бомбардировщика в серийное производство. Первый самолет сошел со стапелей в Казани 29 октября 1953 года.

Схема Ту-16 реактивного бомбардировщика ОКБ Туполева

• На этом заводе в течение 10 лет было выпущено 800
  крылатых машин,
• на Воронежском авиазаводе — 166
  ,
• а на Куйбышевском авиазаводе № 1 — 543
  .
• Серийный выпуск Ту-16 прекращен в 1962 году.

Модификации бомбардировщика ТУ-16

На вооружение ВВС и ВМФ Ту-16 был принят в мае 1953 года, а снят — в 1993 году. Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 года. Эти самолеты состояли на вооружении нескольких десятков полков. Первоначально на вооружение поступали бомбардировщики Ту-16 и Ту-16А. После появления Ту-16КС полк мог быть чисто ракетоносным или смешанным: из трех эскадрилий одна или две располагали Ту-16КС, остальные оставались бомбардировочными.

Ту-16 в полете вид сзади 1989 год

Реактивные многоцелевые самолеты Ту-16 состояли на вооружении нескольких десятков полков.
В различные годы полки Дальней авиации, вооруженные Ту-16, базировались в следующих гарнизонах: Тарту (Эстония), Сольцы (Новгородская обл.), Шайковка, Калинин (Подмосковье), Барановичи, Бобруйск, Балбасово (под Оршей), Мачулищи (под Минском), Зябровка (Гомель), Белая Церковь (под Киевом), Нежин, Прилуки, Полтава, Озерное (Житомир), Стрый (Львовская обл.), Моздок, Энгельс (Саратовская обл.), Белая (Иркутская обл.), Завитинск (Амурская обл.), Спаск-Дальний, Воздвиженка (Уссурийск) и др.
По неофициальным данным
, за период эксплуатации в вооруженных силах СССР в результате летных происшествий было потеряно 145 самолетов, в результате чего погибло 709 человек. С 1958 года начались поставки самолета в Китай, в 1960-х годах — в Египет, Ирак и Индонезию.
Боевое применение стратегического бомбардировщик
а

ТУ-16


В арабо-израильской войне 1973 года египетские Ту-16 приняли ограниченное участие, выпустив в общей сложности 25 ракет КСР-2 и КСР-11, из которых своих целей достигли лишь пять. Были потеряны два самолета, оба экипажа погибли.

Самолеты ТУ-16 ВВС Египта ученья Bright Star 1980 год

Ту-16 принимали также участие в ирано-иракской войне, базируясь на авиабазе Аль-Валид возле сирийской границы и периодически участвуя в налетах на иранские города.

А-6Е 95-й эскадрильи ВВС США эскортирует советский Ту-16 1982 год

Во время Афганской войны Ту-16 неоднократно применялись для бомбардировки территории Афганистана. В апреле 1984 года самолеты 1225-го тяжелого бомбардировочного авиаполка (ТБАП) участвовали в панджшерской операции по подавлению группировки моджахедов Ахмад Шаха Масуда. Основным вооружением бомбардировщика во время этой операции были фугасные бомбы ОФАБ-250. Летом 1986 года экипажи 251-го ТБАП нанесли удар по опорным пунктам моджахедов, расположенных в пещерах, самыми тяжелыми серийными авиабомбами — ФАБ-9000.
Тактико-технические характеристики

• Тип: дальний бомбардировщик
• Двигатель: 2 х ТРД РД-ЗМ мощностью 2 х 9500 кгс
• Размеры, м: длина: 34,8 высота: 10,4 размах крыла: 33
• Вес, кг: пустого самолета: 37 200 взлетный: 79 000
• Технические характеристики:
• максимальная скорость, км/ч: 845
• практический потолок, м: 11 300
• дальность, км: 5925
• Вооружение: пушечное: 7 х 23-мм пушек АМ-23
• бомбовая нагрузка: 8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу)
• в морском варианте: две ракеты КСР-5 (по одной под крыльями) и одна ракета К-10С под фюзеляжем, боевая нагрузка составляла 12 410 кг
• ракетное вооружение: одна ракета «воздух — поверхность» под фюзеляжем в полуутопленном (в бомболюке) положении, две ракеты на внешней подвеске под плоскостями

Конструкция

Дальний тяжелый бомбардировщик ТУ 16

Ту-16 представляет собой моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом и двумя двигателями в гондолах по бокам фюзеляжа, встроенных в центроплан.
Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме. Фюзеляж состоит из шести отсеков фонарь, передняя гермокабина, центроплан, грузовой отсек, задний технический отсек, кормовая гермокабина.
Крыло стреловидное. Поперечное V крыла в плоскости хорд -3°. Конструкция крыла — двухлонжеронная; его средняя часть (кессон) набрана из панелей с толстой обшивкой, усиленной стрингерами. От борта фюзеляжа до нервюры № 12 внутри кессона размещены топливные баки. Носок крыла съемный. Хвостовая часть крыла на всем протяжении занята закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выдвигающиеся назад. Элероны имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию.
Передняя кромка крыла и ВНА обогревались воздухом, отбираемым от двигателей. Хвостовое оперение обогревалось электрическими нагревателями, установленными внутри передней кромки. Электроподогрев имели лобовые силикатные стекла кабины летчиков и нижнее стекло фонаря штурмана-навигатора.

F-14 Tomcat ВВС США и Ту-16 1987 год

Хвостовое оперение — свободнонесущее, однокилевое, со стреловидностью по линии фокусов — 42°. Профиль горизонтального и вертикального оперения симметричный. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, рули высоты и направления — однолонжеронной.
Шасси трехопорное, с носовой стойкой с парой колес. Передняя стойка убирается в отсек фюзеляжа — нишу передней ноги, основные стойки убираются в гондолы шасси, с одновременным переворотом тележек. На основных стойках четырехколесные тележки, тормоза колодочного типа, с антиюзовой автоматикой.
Система управления самолетом — классическая безбустерная, с механической проводкой, сдвоенная. Управление по крену — элеронами, по тангажу — рулем глубины (высоты), по курсу — рулем направления. Стабилизатор непереставной (фиксированного угла). Для снятия нагрузок применяются триммера с электроприводом и тросовой дублирующей проводкой. В качестве исполнительных агрегатов автопилота применялись три электрические рулевые машинки, включенные в проводку управления.

Ту-16 был первым серийным реактивным бомбардировщиком ОКБ Туполева самолеты Северного флота 1973 год

На самолете стояло самое передовое на то время оборудование: астрокомпас АК-53П и ДАК-50М (ДАК-2), секстант ИАС-51, навигационное устройство АНУ-1, дистанционный гирокомпас ДИК-46 (ДГМК-7), авиагоризонты АГБ-1, или АГБ-2, или АГД-1, гирополукомпас ГПК-48 или ГПК-52, выключатель коррекции ВК-53, электрический указатель поворота ЭУП-46 или ЭУП-53. Радионавигационное оборудование – система СПИ-1, позднее замененная на РСБН-С «Свод», радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2 (РВ-УМ), радиовысотомер больших высот РВ-17М, система слепой посадки «Материк». По доработке после 1980 года на некоторые самолеты установили систему дальней навигации РСДН А-711.

экипаж морской авиации возвращается после выполнения задания 1969 год

Связное оборудование — КВ-радиостанция Р-807, командные КВ- радиостанции Р-808 или Р-836М «Гелий», радиостанция РСИУ-ЗМ, или Р-800 «Клен», или Р-802 «Дуб», или Р-832 «Эвкалипт-СМ». Аварийная СВ-станция АВРА-45 или Р-851 «Коралл». Речевой регистратор переговоров экипажа МС-61, регистратор полетных данных 12-канальный МСРП-12-96, самописец барометрических данных полета двухкомпонентный К2-75 (К-2-713), трехкомпонентный самописец — КЗ-бЗ. В двух гермокабинах самолета поддерживались нормальные для жизнедеятельности температура и давление до высоты 7250 м. Выше экипаж использовал маски и кислородные приборы КП-16 или КП-24. Запас жидкого кислорода хранился в двух кислородных приборах КПЖ-30.
В передней герметичной кабине размещены: штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание; левый пилот, командир корабля; правый пилот; штурман-оператор, ведущий работу по управлению и техническому обслуживанию радиолокационного бомбардировочного прицела РБП-4 «Рубидий» ММ-И и управляющий огнем верхней пушечной установки.
В задней герметической кабине размещены: стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и управляющий огнем нижней пушечной установки; кормовой стрелок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиолокационной прицельной станцией ПРС-1 «Аргон-1». Экипаж самолета защищен от огня истребителей противника и от осколков снарядов зенитной артиллерии броней, состоящей из плит, выполненных из материалов АПБА-1, Ст. КВК-2/5ц, КВК-2, и бронестекол.

Советский Ту-16 по НАТОвской классификации Барсук в полете над крейсером Николаев по классификации НАТО Кара 1984 год

Для защиты кормы машины при грубой посадке применяется убираемая в полете хвостовая опора — пята. Уборка-выпуск и торможение колес — от гидросистемы. Для уменьшения пробега используется парашютная тормозная система ПТ-16 с двумя оригинальными тормозными парашютами. Парашютный контейнер установлен снизу фюзеляжа, в районе хвостовой опоры. Выпуск тормозного парашюта и его сброс производятся пиропатронами ПП-1. Топливная система состояла из 10 групп баков с общей емкостью 43 800 литров топлива ТС или Т-1. В качестве пускового топлива для турбостартеров двигателей использовался бензин Б-70. Применялась топливная автоматика расхода и емкостные топливомеры.
Насосы — центробежного типа. Заправка осуществлялась через заправочные горловины баков раздаточным пистолетом, централизованной системы не было.
Электрооборудование построено по однопроводной схеме, с общим минусом на корпусе. В качестве источников постоянного тока использовались четыре генератора ГСР-18000 и две свинцовые аккумуляторные батареи 12САМ-55. Противообледенители на самолете были двух типов.

Ту-16 над группой сопровождения авианосца ВМС США «Китти Хок» (CV-63). 1986 год

ТУ-16 стратегический бомбардировщик вооружение


Штатным оборонительным вооружением были три дистанционные башенные установки (ДТ-В7 верхняя, ДТ-Н7С нижняя и ДК-7 корма) и одна носовая пушечная установка ПУ-88 — всего на самолете было семь 23-миллиметровых пушек АМ-23.
Бомбовая нагрузка во внутреннем грузоотсеке составляла до 3000 кг, в перегрузку можно было загрузить до 9 т свободнопадающих бомб, в том числе и девятитонную противокорабельную фугасную бомбу ФАБ-9000М-54, начиненную 4297 кг тротила. В различных вариантах на самолет также могли подвешиваться торпеды типа РАТ-52 или 45-56НТ, морские мины типа АМД, крылатые ракеты (КС-1 Комета, в дальнейшем КСР-2, КСР-5, КСР-11, К-10С).

Советский Ту-16 и Макдоннел Дуглас F-A-18 323-й эскадрильи ВМС США 1986 год

Для бомбометания по оптически видимым целям использовался векторно-синхронный оптический бомбовый прицел ОПБ-11Р, связанный по боковому каналу с автопилотом АП-5-2М (позднее АП-6Е). По невидимым целям прицеливание производилось с помощью радиоприцела РБП-4 «Рубидий ММ-П», позднее замененного на РБП-6 «Люстра» или «Рубин-1 А», связанного с навигационно-бомбардировочным автоматом «НБА». На ракетных вариантах самолета применялись РЛС «Кобальт-П», «Рубин-1», «Рица», «ЕН».
Стрелковый радиоприцел в задней полусфере — ПРС-1 «Аргон». Доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, запросчик-ответчик системы госопознования СРЗО-2М «Хром-Никель», ответчик СО-69, станция предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-2» или СПО-3 «Сирена-3» (позднее на ряде машин замененная на СПО-Ю «Сирена-ЗМ»).

С поступлением на вооружение ракетного комплекса Ту-16К-16 в 1962 году стало очевидным, что самолёт Ту-16Р не способен обеспечивать работу комплекса уже потому, что дальность обнаружения надводных целей с помощью его РЛС оказалась меньше дальности пуска ракет КСР-2 , достигавшей 180-200 км. В связи с этим возникла необходимость модернизировать Ту-16Р.

Модернизированный в 1965 году самолёт Ту-16Р получил обозначение Ту-16РМ-2. Он имел ряд отличий от базового самолёта.

Радиолокационную станцию РБП-4 (РБП-б) заменили на более совершенную «Рубин-1», однотипную с установленной на самолётах-ракетоносцах Ту-16КСР-2. Она обеспечивала обнаружение крупных кораблей на удалениях до 200-240 км в зависимости от метеорологических условий и состояния поверхности моря.

Переоборудование ракетоносца в разведывательный самолёт означало вывод его из ударных, что всегда встречало сопротивление Генерального штаба, изображающего из себя ревнителя боевых возможностей, но на деле плохо представляющего, в чем они состоят. В конечном итоге решение приняли и самолёты Ту-16К доработали на ремонтных предприятиях авиации ВМФ, после чего самолет получил название Ту-16РМ-1. В данном случае буква «Р» не означает преемственность от самолета Ту-16Р.

При переоборудовании с самолета сняли балочный держатель ракеты К-10 и все оборудование, необходимое для подвески, контроля и применения ракеты.

В грузолюке установили контейнер с дополнительным мягким баком, таким, как и на самолете Ту-16РМ-2, емкостью 7000 л. После этого емкость топливной системы самолета возросла до 48000 л. Радиус полета без дозаправки достиг 3200 км, а продолжительность возросла до 7 ч. 45 мин.

Самолет Ту-16К уже имел подвесную гермокабину для оператора. Ее оставили на месте, но все оборудование станции «ЕН», относящиеся к носителю — сняли и установили этажерки с блоками станции радиотехнической разведки СРС-1М, а ее пеленгационные антенны, закрытые радиопрозрачными обтекателями, установили под фюзеляжем.

В первой кабине на рабочем месте штурмана разместили блоки поисковой РЛС «ЕН-Р» с мощностью в импульсе порядка 180 квт, обеспечивающей обзор в передней полусфере 170°. Дальность обнаружения крупных надводных кораблей с ее помощью достигала 480 км. Отличительная особенность модернизированной станции состояла в наличии специального блока, получившего название устройство выделения главной цели (УВГЦ.) с помощью которого удавалось определить положение наиболее важного объекта, которым традиционно считался авианосец, обеспечивающий боевую устойчивость группы (соединения).

Система оборонительного стрелкового вооружения осталась такой же, как и на Ту-16РМ-2. Экипаж самолета состоял из шести человек, штурман самолета являлся и оператором бортовой станции «ЕН-Р». В состав силовой установки самолета входили два двигателя РД-3М .

Таким образом к середине 70-х годов возможности получения более достоверной разведывательной информации о надводной обстановке, наведения и целеуказания в интересах нанесения удара различными авиационными ракетными комплексами значительно возросли.

Самолёты Ту-16РМ-1 существенно повысили возможность обеспечения МРА.

Первое качество разведывательной авиации — способность в короткое время обследовать значительные по площади районы приобретало особое значение, когда командование ВМФ интересовалось организацией и ходом маневров с участием ВМС США и НАТО, принимая во внимание, что расстояние между отдельными группировками могло достигать несколько десятков миль. Особую озабоченность (у Главного штаба ВМФ) вызывала проблема раннего обнаружения и слежения за АМГ, Именно эту задачу морская авиация до поступления на её вооружение дольних разведывательных самолётов Ту-95РЦ не решала, и приходилось рассчитывать на помощь дальней авиации.

В качестве примера можно привести действия ВВС СФ, которые производили разведку и обозначали «удар» по кораблям НАТО, участвующим в маневрах «Фолекс-64». События развивались в следующей последовательности: до выхода группировки кораблей в Норвежское море за ней вели наблюдение самолёты Ту-95 дальней авиации (координаты они получили от корабля слежения), а затем его продолжил Ту-16РМ-1. Работу корабельной РЛС экипаж самолёта Ту-16РМ-1 обнаружил с помощью аппаратуры РТР. Направление на цель и примерное расстояние до неё экипаж передал самолётам-разведчикам Ту-16Р и другим адресатам. На удалении от кораблей 450-460 км экипаж Ту-16РМ-1 установил контакт с АУГ с помощью РЛС «ЕН-Р». Уточненные исходные донные передавались ведущим тактических групп (доразведки, демонстративной, ударной), что обеспечивало возможность выхода на цели с заданных направлений в назначенное время.

Некоторое представление о росте возможностей Ту-16РМ-1 дает то обстоятельство, что подготовленный экипаж обеспечивал наведение на корабли одновременно пяти Ту-16Р и двух демонстративных групп самолётов-ракетоносцев. В процессе сближения тактических групп с кораблями НАТО экипаж самолёта Ту-16РМ-1 продолжал непрерывное наблюдение за кораблями, не приближаясь к ним ближе 420-430 км.

Поступление самолётов Ту-16РМ-1 в 317 осап ВВС ТОФ способствовали существенному повышению объёма получаемой информации о надводной обстановке.

Модификация: Ту-16РМ
Размах крыльев, м: 32,99
Длина, м: 34,80
Высота, м: 10,36
Площадь крыла, м2: 164,65
Масса, кг
-пустого самолета: 37730
-нормальная взлетная: 72000
-максимальная взлетная: 79000
Топливо, кг: 36000
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-3М
Тяга, кгс: 2 х 9500
Скорость, км/ч
-максимальная: 992
-крейсерская: 842
Перегоночная дальность, км: 7200
Боевой радиус действия, км: 3050
Практический потолок, м: 15000
Экипаж, чел: 6
Вооружение: 6 х 23-мм пушек АМ-23.

Ту-16РМ. Рисунок.

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
Авиация. Анатолий Артемьев. Морские разведчики Туполева.
Авиация и Родина. Ефим Гордон, Владимир Ригмант, Виктор Кудрявцев, Андрей Совенко. Легендарный Ту-16.
Николай Якубович, Анатолий Артемьев. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец.
Авиация и Космонавтика. Анатолий Артемьев. Крылья над морем.
Крылья Родины. Владимир Ригмант. Ту-16 — самолет-эпоха.
Крылья Родины. В.Сидоров. Дальний реактивный «Ту».
Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик и ракетоносец Ту-16.

Ту-16, который получил по кодификации НАТО название «Барсук», − двухмоторный реактивный тяжелый советский многоцелевой самолет. За историю производства выпущен в различных модификациях. Серийное изготовление самолета производилось на трех авиазаводах с 1953 по 1963 г.

Нес боевую службу в бывшем СССР и странах постсоветского пространства на протяжении 50 лет. Экспортировался в Египет, Ирак и Индонезию. В Китае выпускался под названием XianH-6. Всего было построено более 1500 экземпляров Ту-16.

Первым дальним бомбардировщиком СССР в послевоенное время стал поршневой Ту-4. Однако спустя короткое время после его выпуска стало понятно, что будущее дальних истребителей за турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. Результаты корейской войны показали, что хорошо оснащенную ПВО противника тяжело прорвать хорошо вооруженными, но тихоходными В-29.

К тому же советский военно-морской флот требовал появления самолета, способного сдерживать атаки превосходящих по вооружению судов западных флотов.

В 1948 г. были определены следующие требования к проектному Ту-16:

• рабочая дальность полета − 3000 км;

• полет на околозвуковой скорости;

Единственной проблемой на то время стало отсутствие двигателя, способного обеспечить вышеперечисленные характеристики.

В ОКБ им. Туполева проводятся работы по созданию прототипов Ту-16. Среди них фронтовой двухдвигательный бомбардировщик со стреловидным крылом − модель «82». Он не попал в серийное изготовление из-за выхода более досконального аппарата Ил-28 КБ Ильюшина . Однако наработки, идеи и технические решения, которые были применены в процессе его проектирования, послужили базой для создания Ту-22. Предшественником Ту-16 стал самолет «86», построенный к лету 1949 г. Он мог нести 2 тонны бомб на расстояние до 4000 км, максимальная скорость составляла 980 км/ч, а практический потолок – 13 400 м.

После разработки и серийного производства в СССР новой ядерной бомбы РДС-3 потребовалось создать самолет, который мог перенести это оружие весом 5 тонн на дальние расстояния. Проект «86» не мог справиться с таким заданием. Расчеты, проведенные в ОКБ Туполева, показали, что нужно увеличивать массо-габаритные показатели самолета и тягу двигателей в 1,5-2 раза. В инициативном порядке туполевское бюро приступило к проектированию модели «88», которая в серийном производстве обрела название Ту-16. 5.07.1951 был окончательно утвержден эскизный проект.

Во время проведения испытаний были выявлены некоторые недостатки, и самолет направили на доработки. Они были направлены на облегчение конструкции и обеспечение защиты от поражения ядерным взрывом.

На вооружение Советской Армии самолет поступил в 1953 г. Серийное производство Ту-16 стартовало в октябре 1953 г. и проводилось с 1953 по 1963 г. на трех авиационных заводах. Казанский авиазавод выпустил 800 машин, Куйбышевский №1 – 543, Воронежский – 166.

В ходе эксплуатации в самолет внедрялись новые системы оборудования и вооружения. Ту-16 снят с вооружения России в начале 90-х годов. Бомбардировщики, собранные в Китае (Xian H-6K) до сих пор эксплуатируются.

Конструкция Ту-16

По компоновке самолет Ту-16 – моноплан, который имеет стреловидное среднерасположенное крыло. В состав силовой установки входят два двигатели АМ-3, общей тягой 8750 кг. С 1958 г. устанавливались авиамоторы РД-3М с тягой 9520 кг, которые размещались в мотогондолах по бокам фюзеляжа.

Фюзеляж Ту-16 имеет сигарообразную форму с круглым сечением в носовой части и овальным – ближе к корме. Он технологически разбит на 6 отсеков и включает в себя фонарь, переднюю гермокабину, центроплан, отсек вооружения, задний технический отсек и гермокабину.

Крыло самолета кессонного типа, двухлонжеронное, в районе моторов размещены силовые расы.

В конструкции применяются алюминиевые сплавы В-95, АК-6, АК-8, стеклотекстолит и магниевые сплавы. Обшивка самолета и стекатели газов выполнены из нержавеющей стали.

В состав топливной системы входят 10 групп баков, общая емкость которых – 43 800 литров топлива. Как пусковое топливо в турбостартерах двигателей применялся бензин Б-70. Топливные насосы центробежного типа. Система оснащена автоматикой расхода и емкостными топливомерами. Централизованной системы заправки не было. Каждый из 27 баков заправляли отдельно с применением раздаточного пистолета.

На самолете установлена безбустерная классическая система управления, сдвоенная с механической проводкой. Управление по крену проводилось за счет элеронов, по тангажу – рулем высоты, курсовое – рулем направления. В конструкции применен непереставной стабилизатор. Снятие загрузок выполнялось за счет триммеров с дублирующей тросовой проводкой и электроприводом. В проводку управления входили рулевые электрические машинки. Однощелевые закрылки также оснащены электроприводом.

На самолете применена трехопорная конструкция шасси, имеющая носовую стойку и пару колес. Убирание передней стойки осуществляется в нишу передней ноги, основных стоек – в гондолы шасси.

Колодочные камерные тормоза приводятся в действие элементами гидросистемы, имеют привод от педалей управления и антиюзовую автоматику. Во избежание повреждений носовой части во время грубой посадки выпускается дополнительная кормовая опора. Уменьшение пробега на посадке Ту-16 осуществляется за счет парашютной тормозной системы ПТ-16, которая имеет два тормозных парашюта. Парашютный контейнер фиксируется под хвостовой частью фюзеляжа. Выпуск тормозных парашютов выполняется пиропатронами ПП-3. За выпуск и уборку стоек шасси отвечает гидравлическая система.

В состав самолета входят две гидросистемы, которые работают на гидравлическом масле АМГ-10 и оснащены насосными электроприводными станциями. Одна из систем – основная, вторая – дублирующая. Ее предназначение – это привод створок грузового люка, шасси, тормозов, балочного фюзеляжного держателя. Также за счет гидросистемы выполняется привод стеклоочистителей кабины экипажа и разворот передних колес, которые управляются с рабочего места летчика от штурвальчика.

Ту-16 характеристики:

Модификация
Размах крыльев, м	33.0
Длина, м	34.8
Высота, м	10.4
Площадь крыла, м2	164.65
Масса, кг
пустого самолета	37200
нормальная взлетная	72000
максимальная взлетная	79000
Топливо, кг	36000
Тип двигателя	2 ТРД РД-3М
Тяга, кгс	2 х 9500
Скорость, км/ч
максимальная	1050
крейсерская	850
Перегоночная дальность, км	7200
Дальность полета, км	5925
Боевой радиус действия, км	3150
Практический потолок, м	12300
Экипаж, чел	6
Вооружение:	семь 23-мм пушки АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части).
Бомбы до ФАБ-9000

Ту-16 видео

---