Инструкция по охране труда для бортпроводников

Данная инструкция по охране труда разработана для бортпроводника и доступна для бесплатного просмотра и скачивания.

Инструкция по охране труда для бортпроводника необходима для обеспечения безопасности работника при выполнении его должностных обязанностей. Инструкция содержит информацию о правилах и требованиях охраны труда до начала, во время и по окончании выполнения трудовых функций бортпроводника, которые необходимо соблюдать для предотвращения опасных ситуаций и травматизма на рабочем месте.

1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА

1.1. Настоящая Типовая инструкция содержит основные требования по охране труда для бортовых проводников (далее — бортпроводников) и направлена на обеспечение их безопасности, сохранение здоровья и работоспособности в процессе труда.

На основе Типовой инструкции в соответствии с установленным порядком авиационными предприятиями и эксплуатанты разрабатывают инструкции по охране труда с учетом местных условий.

1.2. К работе бортпроводниками допускаются лица, прошедшие специальное обучение, стажировку и подготовленные к обслуживанию пассажиров на борту воздушного судна, умеющие пользоваться бытовым, аварийно-спасательным, кислородным и противопожарным оборудованием воздушного судна, знающие обязанности по взаимодействию членов экипажа в аварийной ситуации, умеющие оказывать первую доврачебную медицинскую помощь.

1.3. Бортпроводники независимо от квалификации и стажа работы должны своевременно и в полном объеме пройти все виды инструктажа по охране труда (вводный, первичный на рабочем месте, повторный). В случае нарушения требований инструкции, при перерывах в летной работе более чем на 30 календарных дней бортпроводники должны пройти внеплановый инструктаж (индивидуально или всей бригадой). Лица, не прошедшие инструктаж или показавшие неудовлетворительные знания по охране труда, к работе не допускаются.

1.4. Во время работы на бортпроводников могут оказывать неблагоприятное воздействие, в основном, следующие опасные и вредные производственные факторы:

— движущиеся самолеты, вертолеты, спецавтотранспорт и самоходные механизмы;

— воздушные и газовые потоки от работающих авиадвигателей, а также камни, песок и другие предметы, попавшие в них;

— воздушные всасывающие потоки (зона сопел авиадвигателей);

— вращающиеся винты стоящих на стоянках самолетов и вертолетов;

— воздушно-газовые струи тепловых и ветровых газоструйных машин;

— выступающие части самолета и его оборудования (бытового и аварийно-спасательного оборудования, незакрытые створки люков, лючков и т.п.);

— повышенное скольжение (вследствие обледенения, увлажнения и замасливания поверхностей трапа, места стоянки и покрытия аэродрома);

— предметы, находящиеся на поверхности места стоянки самолета (шланги, кабели, тросы заземления и др.);

— нахождение вблизи от неогражденных перепадов по высоте (например, у открытой входной двери самолета), а также возможность падения в незакрытые (во время предполетного обслуживания) люки воздушных судов;

— перепад давления (при наборе высоты и снижении);

— недостаточное содержание кислорода в воздухе рабочей зоны;

— повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

— нагретая до высокой температуры вода, кипяток, горячий пар (при подготовке бортпитания);

— острые кромки бытового оборудования, инструментов и приспособлений (в том числе консервных ножей, столовых приборов), а также расколотой посуды и бутылок;

— повышенный уровень шума и вибрации;

— повышенная или пониженная температура и влажность воздуха;

— недостаточная освещенность рабочей зоны, места стоянки воздушного судна, перрона;

— пожар или взрыв на борту воздушного судна;

— психоэмоциональные перегрузки.

1.5. Для контроля состояния здоровья бортпроводники проходят медицинское освидетельствование во врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации (ВЛЭК ГА) в установленном порядке.

1.6. В случае заболевания, плохого самочувствия, недостаточного предполетного отдыха бортпроводник сообщает командиру воздушного судна о своем состоянии и обращается за медицинской помощью.

1.7. Бортпроводники обеспечиваются специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты в соответствии с действующими нормами.

1.8. Бортпроводники должны уметь оказать первую помощь, пользоваться бортовой медицинской аптечкой.

1.9. Бортпроводники должны соблюдать установленный для них режим рабочего времени и времени отдыха: нормы полетного времени, предполетного и послеполетного отдыха, соблюдение режима во время нахождения в резерве и т.д.

1.10. Для предупреждения возможности возникновения пожаров и взрывов бортпроводники должны соблюдать требования пожаро- и взрывобезопасности и не допускать нарушений со стороны пассажиров (не курить на месте стоянки воздушного судна, не пользоваться открытым огнем и т.п.).

2. ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА ПЕРЕД НАЧАЛОМ РАБОТЫ

2.1. Бортпроводники перед полетом проходят медицинский осмотр.

2.2. Перемещение бортпроводников по территории аэродрома допускается, как правило, только автотранспортом. В исключительных случаях при перемещении по территории аэродрома пешком необходимо использовать сигнальный жилет (со светоотражающими элементами) и соблюдать следующие требования:

— ходить только по специально предназначенным маршрутам;

— контролировать изменение окружающей обстановки, особенно в сложных метеорологических условиях (дождь, туман, снегопад, гололед и т.п.) и в темное время суток;

— помнить, что в условиях авиационного шума звуковые сигналы, подаваемые транспортными средствами, и шум работающего двигателя приближающегося автомобиля, самоходного механизма могут быть не слышны;

— соблюдать осторожность и быть внимательным вблизи зон повышенной опасности (зон работающих авиадвигателей и вращения воздушных винтов самолетов и несущих винтов вертолетов, излучения антенн наземных и бортовых радиотехнических средств, руления и буксировки воздушных судов, маневрирования спецтранспорта и средств механизации у воздушного судна, заправки самолета топливом, погрузочно-разгрузочных работ и др.), а также на проезжей части дорог, обращать внимание на неровности и скользкие места на территории аэродрома.

Опасно находиться на расстоянии:

— менее 50 м в направлении выхода газов из двигателя;

— менее 10 м перед воздухозаборником двигателя;

— менее 20 м от самолетов, стоящих на стоянке, при работе их бортовых радиолокационных станций;

— менее 50 м от вертолета с работающими двигателями.

2.3. В процессе предполетной подготовки бортпроводникам необходимо:

— соблюдать осторожность при перемещении по стоянке, чтобы не споткнуться и не удариться о шланги, кабели, тросы, рукава аэродромных подогревателей, упорные колодки, тележки, баллоны и т.п., находящиеся возле воздушного судна;

— быть внимательным при передвижении возле низко расположенных частей воздушного судна во избежание получения травмы. Запрещается передвигаться под фюзеляжем воздушного судна;

— проверить исправность ограничительных ремней на входных дверях и их крепление, работу самолетного громкоговорящего устройства и телефонную связь бортпроводника с экипажем;

— -осмотреть пассажирские салоны, убедиться в отсутствии в них посторонних предметов, открытых люков, оставшихся после предполетного обслуживания;

 убедиться в правильности закрепления ковровых покрытий и отсутствии на них складок;

— проверить надежность крепления электрокипятильников.

2.4. Бортпроводникам запрещается пользоваться рабочими стремянками и лестницами, применяемыми при техническом обслуживании воздушных судов, и подниматься в кузов грузовых автомашин, на платформы электрокаров и подъемных механизмов.

2.5. Перед началом посадки и высадки пассажиров бортпроводнику следует визуально убедиться в чистоте трапа, в соответствии расстояния между верхней площадкой трапа и порогом двери воздушного судна установленным нормам, совпадении их уровней.

Установленные ограничительные ремни разрешается снимать только на период посадки и высадки пассажиров. Для прохода членов экипажа и технического персонала, обслуживающего воздушное судно, ремень снимать и сразу же вновь устанавливать.

В случае несогласованного отгона трапа бортпроводник предупреждает об этом членов экипажа и работников наземных служб, которым необходимо покинуть самолет.

Бортпроводник имеет право давать разрешение на отгон трапа только от задней двери воздушных судов, у которых установлено два трапа.

2.6. Бортпроводники не должны допускать размещения громоздкой и тяжелой ручной клади в пассажирских салонах и на верхних полках самолета.

2.7. Бортпроводникам не следует пользоваться люками, ведущими из пассажирского салона в грузовые помещения, за исключением случаев, связанных с обеспечением безопасности полетов.

3. ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ

3.1. Во время разбега самолета и в течение 5 — 7 минут после взлета бортпроводникам следует находиться на служебных местах и быть пристегнутыми предусмотренными для этого привязными ремнями.

3.2. На протяжении всего полета бортпроводникам необходимо осуществлять контроль исправности сигнализации и световых табло в салонах самолета и правильности размещения ручной клади пассажиров, не допускать попытки открытия основных, запасных, служебных дверей и аварийных люков.

3.3. Бортпроводники должны не допускать захламленности своих рабочих мест.

3.4. Бортпроводники контролируют и требуют соблюдения пассажирами правил поведения на борту воздушного судна и предупреждают их возможные действия по нарушению этих правил.

3.5. При загорании светового табло «застегнуть привязные ремни» бортпроводники проверяют выполнение этого требования пассажирами, после чего занимают свои рабочие места и застегивают привязные ремни.

3.6. Бортпроводники должны использовать все электронагревательные приборы по прямому их назначению.

3.7. Запрещается заваривать чай и кофе в электрокипятильнике, а также подогревать жидкости в электрическом духовом шкафу. При работе по подогреву питания в духовом шкафу бортпроводникам следует пользоваться жаровлагостойкими перчатками (рукавицами), обеспечивающими защиту от ожогов.

3.8. Разлив горячей воды из электрокипятильника осуществляется только через краны. Во избежание несчастных случаев запрещается разливать горячую воду через верхнюю горловину электрокипятильника.

3.9. В случае необходимости открывать крышку электрокипятильника с горячей водой можно только спустя 10 минут после отключения его от электросети.

3.10. Для открывания бутылок и консервных банок следует пользоваться только исправными и предназначенными для этого приспособлениями и инструментами, предоставленными работодателем.

3.11. При раздаче пассажирам питания необходимо выполнять следующие требования:

— обслуживание пассажиров производится только на исправном оборудовании;

— обслуживание пассажиров с тележки производится двумя бортпроводниками. Тележки должны быть в исправном состоянии с хорошо закрывающимися дверцами и работающими стопорами;

— при обслуживании без тележки следует выносить в салон не более двух подносов (ланч-боксов) одновременно, при сборе грязных подносов (ланч-боксов) брать не более четырех.

3.12. При приближении воздушного судна к зоне сильной турбулентности по информации командира воздушного судна и при загорании табло «застегнуть привязные ремни» бортпроводникам следует прекратить раздачу питания и напитков, продажу сувениров и т.п., предупредить пассажиров о необходимости занять свои места и пристегнуться привязными ремнями, принять меры по предотвращению падения ручной клади и личных вещей и т.п., после чего занять свои места и пристегнуться привязными ремнями.

3.13. При пользовании кислородным оборудованием бортпроводники должны помнить о том, что во избежание возможности взрыва необходимо исключить любой контакт кислорода и жиров, поэтому работать с кислородным оборудованием следует чистыми руками без следов жиров и масел.

3.14. Перед посадкой воздушного судна бортпроводники обязаны отключить электропитание всех бытовых приборов и проверить надежность их закрепления.

3.15. Перед посадкой бортпроводникам следует проверить, пристегнуты ли все пассажиры привязными ремнями, и самим занять свои рабочие места и пристегнуться привязными ремнями.

4. ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

4.1. При возникновении каких-либо повреждений в электронагревательных приборах необходимо отключить их от электросети и доложить о происшедшем командиру воздушного судна; дальнейшее использование или ремонт поврежденного электрооборудования в полете не разрешается.

4.2. При обнаружении пожара (дыма) на борту воздушного судна бортпроводникам необходимо немедленно приступить к тушению пожара, доложить о случившемся командиру воздушного судна и принять меры по предупреждению паники среди пассажиров.

4.3. Для тушения пожара в салоне самолета применяются переносные огнетушители.

4.4. При ликвидации пожара в самолете на земле бортпроводникам, кроме бортовых, следует дополнительно использовать наземные средства пожаротушения, имеющиеся на аэродроме.

4.5. Действия бортпроводников в других особых случаях должны соответствовать требованиям руководства по летной эксплуатации.

5. ТРЕБОВАНИЯ ОХРАНЫ ТРУДА ПО ОКОНЧАНИИ РАБОТЫ

5.1. Бортпроводники должны выходить из самолета на трап только после его окончательной установки по команде лица, ответственного за подгон и отгон трапа.

5.2. После посадки воздушного судна на стоянку бортпроводники должны занять свои места у входных дверей и проконтролировать установку трапа, оказать помощь пассажирам при сходе на трап.

5.3. После выхода последнего пассажира бортпроводникам следует установить на дверях ограничительные ремни.

5.4. При спуске по трапу бортпроводникам необходимо соблюдать меры предосторожности, держаться за поручень и не перешагивать через несколько ступеней.

«>Об утверждении Типовой инструкции по охране труда для бортовых проводников

В соответствии с подпунктом “б” пункта 3 постановления Правительства Российской Федерации от 23 мая 2000 г. N 399 “О нормативных правовых актах, содержащих государственные нормативные требования охраны труда” (Собрание законодательства Российской Федерации, 2000, N 22, ст.2314) приказываю:

1. Утвердить прилагаемую Типовую инструкцию по охране труда для бортовых проводников.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на первого заместителя Министра А.В.Нерадько.

Министр С.Франк

Зарегистрировано в Минюсте РФ 30 июня 2003 г.

Регистрационный N 4850

См. также Типовую инструкцию от 20 марта 1996 г. N ДВ-40/И по охране труда для летного состава экипажа самолета Ту-154 (ТОИ Р-54-002-96) и Типовую инструкцию от 10 апреля 1996 г. N ДВ-51/И по охране труда для летного состава экипажа самолета Ил-86  (ТОИ Р-54-003-96)

(утв. приказом Минтранса РФ от 22 мая 2003 г. N 137)

  I.   Общие требования безопасности                      (п.п.  1 — 10)

  II.  Требования безопасности перед полетом              (п.п. 11 — 17)

  III. Требования безопасности во время полета            (п.п. 18 — 32)

  IV.  Требования безопасности в аварийных ситуациях      (п.п. 33 — 37)

  V.   Требования безопасности по окончании полета        (п.п. 38 — 41)

1. Настоящая Типовая инструкция содержит основные требования по охране труда для бортовых проводников (далее — бортпроводников) и направлена на обеспечение их безопасности, сохранение здоровья и работоспособности в процессе труда.

На основе Типовой инструкции в соответствии с установленным порядком авиационные предприятия и эксплуатанты разрабатывают инструкции по охране труда с учетом местных условий.

2. К работе бортпроводниками допускаются лица, прошедшие специальное обучение, стажировку и подготовленные к обслуживанию пассажиров на борту воздушного судна, умеющие пользоваться бытовым, аварийно-спасательным, кислородным и противопожарным оборудованием воздушного судна, знающие обязанности по взаимодействию членов экипажа в аварийной ситуации, умеющие оказывать первую доврачебную медицинскую помощь.

3. Бортпроводники независимо от квалификации и стажа работы должны своевременно и в полном объеме пройти все виды инструктажа по охране труда (вводный, первичный на рабочем месте, повторный). В случае нарушения требований инструкции, при перерывах в летной работе более чем на 30 календарных дней бортпроводники должны пройти внеплановый инструктаж (индивидуально или всей бригадой). Лица, не прошедшие инструктаж или показавшие неудовлетворительные знания по охране труда, к работе не допускаются.

4. Во время работы на бортпроводников могут оказывать неблагоприятное воздействие, в основном, следующие опасные и вредные производственные факторы:

движущиеся самолеты, вертолеты, спецавтотранспорт и самоходные механизмы;

воздушные и газовые потоки от работающих авиадвигателей, а также камни, песок и другие предметы, попавшие в них;

воздушные всасывающие потоки (зона сопел авиадвигателей);

вращающиеся винты стоящих на стоянках самолетов и вертолетов;

воздушно-газовые струи тепловых и ветровых газоструйных машин;

выступающие части самолета и его оборудования (бытового и аварийно-спасательного оборудования, незакрытые створки люков, лючков и т.п.);

повышенное скольжение (вследствие обледенения, увлажнения и замасливания поверхностей трапа, места стоянки и покрытия аэродрома);

предметы, находящиеся на поверхности места стоянки самолета (шланги, кабели, тросы заземления и др.);

нахождение вблизи от неогражденных перепадов по высоте (например, у открытой входной двери самолета), а также возможность падения в незакрытые (во время предполетного обслуживания) люки воздушных судов;

перепад давления (при наборе высоты и снижении);

недостаточное содержание кислорода в воздухе рабочей зоны;

повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека;

нагретая до высокой температуры вода, кипяток, горячий пар (при подготовке бортпитания);

острые кромки бытового оборудования, инструментов и приспособлений (в том числе консервных ножей, столовых приборов), а также расколотой посуды и бутылок;

повышенный уровень шума и вибрации;

повышенная или пониженная температура и влажность воздуха;

недостаточная освещенность рабочей зоны, места стоянки воздушного судна, перрона;

пожар или взрыв на борту воздушного судна;

психоэмоциональные перегрузки.

5. Для контроля состояния здоровья бортпроводники проходят медицинское освидетельствование во врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации (ВЛЭК ГА) в установленном порядке.

6. В случае заболевания, плохого самочувствия, недостаточного предполетного отдыха бортпроводник сообщает командиру воздушного судна о своем состоянии и обращается за медицинской помощью.

7. Бортпроводники обеспечиваются специальной одеждой, специальной обувью и другими средствами индивидуальной защиты в соответствии с действующими нормами.

8. Бортпроводники должны уметь оказать первую помощь, пользоваться бортовой медицинской аптечкой.

9. Бортпроводники должны соблюдать установленный для них режим рабочего времени и времени отдыха: нормы полетного времени, предполетного и послеполетного отдыха, соблюдение режима во время нахождения в резерве и т.д.

10. Для предупреждения возможности возникновения пожаров и взрывов бортпроводники должны соблюдать требования пожаро- и взрывобезопасности и не допускать нарушений со стороны пассажиров (не курить на месте стоянки воздушного судна, не пользоваться открытым огнем и т.п.).

11. Бортпроводники перед полетом проходят медицинский осмотр.

12. Перемещение бортпроводников по территории аэродрома допускается, как правило, только автотранспортом. В исключительных случаях при перемещении по территории аэродрома пешком необходимо использовать сигнальный жилет (со светоотражающими элементами) и соблюдать следующие требования:

ходить только по специально предназначенным маршрутам;

контролировать изменение окружающей обстановки, особенно в сложных метеорологических условиях (дождь, туман, снегопад, гололед и т.п.) и в темное время суток;

помнить, что в условиях авиационного шума звуковые сигналы, подаваемые транспортными средствами, и шум работающего двигателя приближающегося автомобиля, самоходного механизма могут быть не слышны;

соблюдать осторожность и быть внимательным вблизи зон повышенной опасности (зон работающих авиадвигателей и вращения воздушных винтов самолетов и несущих винтов вертолетов, излучения антенн наземных и бортовых радиотехнических средств, руления и буксировки воздушных судов, маневрирования спецтранспорта и средств механизации у воздушного судна, заправки самолета топливом, погрузочно-разгрузочных работ и др.), а также на проезжей части дорог, обращать внимание на неровности и скользкие места на территории аэродрома.

Опасно находиться на расстоянии:

менее 50 м в направлении выхода газов из двигателя;

менее 10 м перед воздухозаборником двигателя;

менее 20 м от самолетов, стоящих на стоянке, при работе их бортовых радиолокационных станций;

менее 50 м от вертолета с работающими двигателями.

13. В процессе предполетной подготовки бортпроводникам необходимо:

соблюдать осторожность при перемещении по стоянке, чтобы не споткнуться и не удариться о шланги, кабели, тросы, рукава аэродромных подогревателей, упорные колодки, тележки, баллоны и т.п., находящиеся возле воздушного судна;

быть внимательным при передвижении возле низко расположенных частей воздушного судна во избежание получения травмы. Запрещается передвигаться под фюзеляжем воздушного судна;

проверить исправность ограничительных ремней на входных дверях и их крепление, работу самолетного громкоговорящего устройства и телефонную связь бортпроводника с экипажем;

осмотреть пассажирские салоны, убедиться в отсутствии в них посторонних предметов, открытых люков, оставшихся после предполетного обслуживания;

убедиться в правильности закрепления ковровых покрытий и отсутствии на них складок;

проверить надежность крепления электрокипятильников.

14. Бортпроводникам запрещается пользоваться рабочими стремянками и лестницами, применяемыми при техническом обслуживании воздушных судов, и подниматься в кузов грузовых автомашин, на платформы электрокаров и подъемных механизмов.

15. Перед началом посадки и высадки пассажиров бортпроводнику следует визуально убедиться в чистоте трапа, в соответствии расстояния между верхней площадкой трапа и порогом двери воздушного судна установленным нормам, совпадении их уровней.

Установленные ограничительные ремни разрешается снимать только на период посадки и высадки пассажиров. Для прохода членов экипажа и технического персонала, обслуживающего воздушное судно, ремень снимать и сразу же вновь устанавливать.

В случае несогласованного отгона трапа бортпроводник предупреждает об этом членов экипажа и работников наземных служб, которым необходимо покинуть самолет.

Бортпроводник имеет право давать разрешение на отгон трапа только от задней двери воздушных судов, у которых установлено два трапа.

16. Бортпроводники не должны допускать размещения громоздкой и тяжелой ручной клади в пассажирских салонах и на верхних полках самолета.

17. Бортпроводникам не следует пользоваться люками, ведущими из пассажирского салона в грузовые помещения, за исключением случаев, связанных с обеспечением безопасности полетов.

18. Во время разбега самолета и в течение 5 — 7 минут после взлета бортпроводникам следует находиться на служебных местах и быть пристегнутыми предусмотренными для этого привязными ремнями.

19. На протяжении всего полета бортпроводникам необходимо осуществлять контроль исправности сигнализации и световых табло в салонах самолета и правильности размещения ручной клади пассажиров, не допускать попытки открытия основных, запасных, служебных дверей и аварийных люков.

20. Бортпроводники должны не допускать захламленности своих рабочих мест.

21. Бортпроводники контролируют и требуют соблюдения пассажирами правил поведения на борту воздушного судна и предупреждают их возможные действия по нарушению этих правил.

22. При загорании светового табло “застегнуть привязные ремни” бортпроводники проверяют выполнение этого требования пассажирами, после чего занимают свои рабочие места и застегивают привязные ремни.

23. Бортпроводники должны использовать все электронагревательные приборы по прямому их назначению.

24. Запрещается заваривать чай и кофе в электрокипятильнике, а также подогревать жидкости в электрическом духовом шкафу. При работе по подогреву питания в духовом шкафу бортпроводникам следует пользоваться жаровлагостойкими перчатками (рукавицами), обеспечивающими защиту от ожогов.

25. Разлив горячей воды из электрокипятильника осуществляется только через краны. Во избежание несчастных случаев запрещается разливать горячую воду через верхнюю горловину электрокипятильника.

26. В случае необходимости открывать крышку электрокипятильника с горячей водой можно только спустя 10 минут после отключения его от электросети.

27. Для открывания бутылок и консервных банок следует пользоваться только исправными и предназначенными для этого приспособлениями и инструментами, предоставленными работодателем.

28. При раздаче пассажирам питания необходимо выполнять следующие требования:

обслуживание пассажиров производится только на исправном оборудовании;

обслуживание пассажиров с тележки производится двумя бортпроводниками. Тележки должны быть в исправном состоянии с хорошо закрывающимися дверцами и работающими стопорами;

при обслуживании без тележки следует выносить в салон не более двух подносов (ланч-боксов) одновременно, при сборе грязных подносов (ланч-боксов) брать не более четырех.

29. При приближении воздушного судна к зоне сильной турбулентности по информации командира воздушного судна и при загорании табло “застегнуть привязные ремни” бортпроводникам следует прекратить раздачу питания и напитков, продажу сувениров и т.п., предупредить пассажиров о необходимости занять свои места и пристегнуться привязными ремнями, принять меры по предотвращению падения ручной клади и личных вещей и т.п., после чего занять свои места и пристегнуться привязными ремнями.

30. При пользовании кислородным оборудованием бортпроводники должны помнить о том, что во избежание возможности взрыва необходимо исключить любой контакт кислорода и жиров, поэтому работать с кислородным оборудованием следует чистыми руками без следов жиров и масел.

31. Перед посадкой воздушного судна бортпроводники обязаны отключить электропитание всех бытовых приборов и проверить надежность их закрепления.

32. Перед посадкой бортпроводникам следует проверить, пристегнуты ли все пассажиры привязными ремнями, и самим занять свои рабочие места и пристегнуться привязными ремнями.

33. При возникновении каких-либо повреждений в электронагревательных приборах необходимо отключить их от электросети и доложить о происшедшем командиру воздушного судна; дальнейшее использование или ремонт поврежденного электрооборудования в полете не разрешается.

34. При обнаружении пожара (дыма) на борту воздушного судна бортпроводникам необходимо немедленно приступить к тушению пожара, доложить о случившемся командиру воздушного судна и принять меры по предупреждению паники среди пассажиров.

35. Для тушения пожара в салоне самолета применяются переносные огнетушители.

36. При ликвидации пожара в самолете на земле бортпроводникам, кроме бортовых, следует дополнительно использовать наземные средства пожаротушения, имеющиеся на аэродроме.

37. Действия бортпроводников в других особых случаях должны соответствовать требованиям руководства по летной эксплуатации.

38. Бортпроводники должны выходить из самолета на трап только после его окончательной установки по команде лица, ответственного за подгон и отгон трапа.

39. После посадки воздушного судна на стоянку бортпроводники должны занять свои места у входных дверей и проконтролировать установку трапа, оказать помощь пассажирам при сходе на трап.

40. После выхода последнего пассажира бортпроводникам следует установить на дверях ограничительные ремни.

41. При спуске по трапу бортпроводникам необходимо соблюдать меры предосторожности, держаться за поручень и не перешагивать через несколько ступеней.

Приказ Минтранса РФ от 22 мая 2003 г. N 137 Об утверждении Типовой инструкции по охране труда для бортовых проводников

МИНИСТЕРСТВО ТРУДА И СОЦИАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ
от 13 апреля 2021 г. N 231н

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО СТАНДАРТА
“БОРТОВОЙ ПРОВОДНИК”

В соответствии с пунктом 16 Правил разработки и утверждения профессиональных стандартов, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 22 января 2021 г. N 23 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2021, N 4, ст. 293; 2021, N 39, ст. 5266), приказываю:

1. Утвердить прилагаемый профессиональный стандарт “Бортовой проводник”.

2. Настоящий приказ вступает в силу с 1 сентября 2021 г. и действует до 1 сентября 2027 г.

Министр
А.О.КОТЯКОВ

Основная цель вида профессиональной деятельности:

Группа занятий:

Отнесение к видам экономической деятельности:

3.1. Обобщенная трудовая функция

Дополнительные характеристики

3.1.1. Трудовая функция

3.1.2. Трудовая функция

3.1.3. Трудовая функция

3.2. Обобщенная трудовая функция

Дополнительные характеристики

3.2.1. Трудовая функция

3.2.2. Трудовая функция

3.2.3. Трудовая функция

3.2.4. Трудовая функция

3.3. Обобщенная трудовая функция

Дополнительные характеристики

3.3.1. Трудовая функция

3.3.2. Трудовая функция

4.1. Ответственная организация-разработчик

4.2. Наименования организаций-разработчиков

——————————–

<1> Общероссийский классификатор занятий.

<2> Общероссийский классификатор видов экономической деятельности.

<3> Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 2020, N 24, ст. 3740); Федеральный закон от 29 декабря 2021 г. N 273-ФЗ “Об образовании в Российской Федерации” (Собрание законодательства Российской Федерации, 2021, N 53, ст. 7598; Официальный интернет-портал правовой информации (www.pravo.gov.ru), 24 марта 2021 г., N 0001202103240049); приказ Минтранса России от 12 сентября 2008 г. N 147 “Об утверждении Федеральных авиационных правил “Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации” (зарегистрирован Минюстом России 20 ноября 2008 г., регистрационный N 12701), с изменениями, внесенными приказами Минтранса России от 15 июня 2021 г. N 162 (зарегистрирован Минюстом России 13 июля 2021 г., регистрационный N 21340), от 26 декабря 2021 г. N 331 (зарегистрирован Минюстом России 28 марта 2021 г., регистрационный N 23632), от 27 декабря 2021 г. N 453 (зарегистрирован Минюстом России 18 февраля 2021 г., регистрационный N 27176), от 10 февраля 2021 г. N 32 (зарегистрирован Минюстом России 19 февраля 2021 г., регистрационный N 31362), от 16 сентября 2021 г. N 276 (зарегистрирован Минюстом России 21 октября 2021 г., регистрационный N 39387); приказ Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128 “Об утверждении Федеральных авиационных правил “Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации” (зарегистрирован Минюстом России 31 августа 2009 г., регистрационный N 14645), с изменениями, внесенными приказами Минтранса России от 21 декабря 2009 г. N 242 (зарегистрирован Минюстом России 2 февраля 2021 г., регистрационный N 16191), от 22 ноября 2021 г. N 263 (зарегистрирован Минюстом России 20 декабря 2021 г., регистрационный N 19244), от 16 ноября 2021 г. N 284 (зарегистрирован Минюстом России 21 декабря 2021 г., регистрационный N 22723), от 27 декабря 2021 г. N 453 (зарегистрирован Минюстом России 18 февраля 2021 г., регистрационный N 27176), от 25 ноября 2021 г. N 362 (зарегистрирован Минюстом России 19 февраля 2021 г., регистрационный N 31356), от 10 февраля 2021 г. N 32 (зарегистрирован Минюстом России 19 февраля 2021 г., регистрационный N 31362), от 3 марта 2021 г. N 60 (зарегистрирован Минюстом России 18 сентября 2021 г., регистрационный N 34093), от 26 февраля 2021 г. N 34 (зарегистрирован Минюстом России 1 апреля 2021 г., регистрационный N 36663), от 15 июня 2021 г. N 187 (зарегистрирован Минюстом России 22 июля 2021 г., регистрационный N 38147), от 18 июля 2021 г. N 263 (зарегистрирован Минюстом России 8 августа 2021 г., регистрационный N 47712), от 18 сентября 2021 г. N 333 (зарегистрирован Минюстом России 12 ноября 2021 г., регистрационный N 52652), от 14 июня 2021 г. N 183 (зарегистрирован Минюстом России 26 июля 2021 г., регистрационный N 55416), от 22 апреля 2020 г. N 138 (зарегистрирован Минюстом России 26 июня 2021 г., регистрационный N 58784); приказ Минтранса России от 29 сентября 2021 г. N 289 “Об утверждении Федеральных авиационных правил “Требования к образовательным организациям и организациям, осуществляющим обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие образовательных организаций и организаций, осуществляющих обучение специалистов соответствующего уровня согласно перечням специалистов авиационного персонала, требованиям федеральных авиационных правил” (зарегистрирован Минюстом России 25 марта 2021 г., регистрационный N 41576), с изменениями, внесенными приказом Минтранса России от 12 августа 2020 г. N 299 (зарегистрирован Минюстом России 20 ноября 2020 г., регистрационный N 61026); приказ Минтранса России от 2 октября 2021 г. N 399 “Об утверждении Федеральных авиационных правил “Требования к порядку разработки, утверждения и содержанию программ подготовки специалистов согласно перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации” (зарегистрирован Минюстом России 14 декабря 2021 г., регистрационный N 49247).

<4> Постановление Правительства Российской Федерации от 6 августа 2021 г. N 670 “Об утверждении Правил проведения проверки соответствия лиц, претендующих на получение свидетельств, позволяющих выполнять функции членов экипажа гражданского воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, функции по техническому обслуживанию воздушных судов и диспетчерскому обслуживанию воздушного движения, требованиям федеральных авиационных правил, а также выдачи таких свидетельств лицам из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации” (Собрание законодательства Российской Федерации, 2021, N 32, ст. 4322; 2021, N 7, ст. 1095).

<5> Приказ Минтранса России от 12 сентября 2008 г. N 147 “Об утверждении Федеральных авиационных правил “Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации” (зарегистрирован Минюстом России 20 ноября 2008 г., регистрационный N 12701), с изменениями, внесенными приказами Минтранса России от 15 июня 2021 г. N 162 (зарегистрирован Минюстом России 13 июля 2021 г., регистрационный N 21340), от 26 декабря 2021 г. N 331 (зарегистрирован Минюстом России 28 марта 2021 г., регистрационный N 23632), от 27 декабря 2021 г. N 453 (зарегистрирован Минюстом России 18 февраля 2021 г., регистрационный N 27176), от 10 февраля 2021 г. N 32 (зарегистрирован Минюстом России 19 февраля 2021 г., регистрационный N 31362), от 16 сентября 2021 г. N 276 (зарегистрирован Минюстом России 21 октября 2021 г., регистрационный N 39387).

<6> Приказ Минтранса России от 31 июля 2009 г. N 128 “Об утверждении Федеральных авиационных правил “Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации” (зарегистрирован Минюстом России 31 августа 2009 г., регистрационный N 14645).

<7> Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих.

<8> Общероссийский классификатор профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов.

<9> Общероссийский классификатор специальностей по образованию.

Профессиональные риски экипажей гражданских воздушных судов

29.12.2021 14:15:00

Пилоты, бортинженеры и бортпроводники работают в особых условиях труда, их здоровье подвержено влиянию целого комплекса вредных факторов. Поэтому вопросам безопасности и охране 

На многих самолетах старого поколения имеется третий член летного состава. Этот член может быть бортинженером или третьим пилотом (обычно его называют вторым пилотом). Бортинженер в составе экипажа отвечает за состояние механизмов и оборудования самолета. В самолетах нового поколения многие функции бортинженера автоматизированы. В самолетах с двуручным управлением, пилоты выполняют те функции бортинженера, которые не были автоматизированы при проектировании самолетов. На некоторых протяженных маршрутах, в состав экипажа включают дополнительного пилота, имеющего квалификацию К.К., и дополнительно второго пилота, а когда требуется, дополнительного бортинженера. Национальное и международное законодательство оговаривает, что летный состав экипажа может управлять самолетом только при наличии у каждого члена действующей лицензии национальных властей. Для того, чтобы сохранить лицензию, летный состав каждый год проходит курс переподготовки на земле. Их также тестируют на специальных полетных тренажерах-имитаторах (устройствах, воссоздающих иллюзию реального полета и (или) чрезвычайные происшествия на борту) дважды в год и подвергают полетному тестированию, по крайней мере, раз в год.

Другим условием получения и сохранения лицензии является медицинское обследование каждые 6 месяцев для пилотов транспортной и гражданской авиации старше 40 лет, и каждые 12 месяцев для пилотов гражданской авиации моложе 40 лет и бортинженеров. Минимальные требования для допуска к полетам определяются Международной организацией гражданской авиации и национальным законодательством.

Национальные органы власти предоставляют определенному числу врачей, имеющих опыт в области авиационной медицины, проверить медицинское обследование летного состава. В состав медицинской комиссии могут входить врачи авиационного ведомства и военно-воздушных сил, сотрудники медицинских центров авиакомпаний или частнопрактикующие врачи общего профиля, отобранные авиационными органами власти.

ОБСЛУЖИВАЮЩИЙ ПЕРСОНАЛ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА

ФИЗИОЛОГИЧЕСКИЕ СТРЕССЫ

Все члены экипажа подвержены широкому набору факторов стресса, как физических, так и психологических, опасностям, связанным с аварией самолета или с другими инцидентами в полете, а также возможному заражению рядом заболеваний. Нехватка кислорода, одна из основных проблем авиационной медицины на ранних этапах развития авиации, до недавнего времени была не слишком важным фактором в современных авиаперевозках. Для реактивных самолетов, летящих на высоте 12 000 м, в салонах поддерживается атмосфера, соответствующая полету на высоте 2 300 м и, следовательно, симптомы кислородной недостаточности или гипотония обычно не проявляются у здоровых людей. Пороги кислородной недостаточности различны у различных людей. У здорового, нетренированного человека предполагаемый порог высоты, при котором появляются первые симптомы гипоксии — это 3 000 м над уровнем моря.

ДРУГИЕ ФИЗИЧЕСКИЕ И ХИМИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ
ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО РИСКА

Шум самолета, значительная проблема для наземного персонала, но она менее серьезна для членов экипажей современных реактивных самолетов, чем для экипажей самолетов с турбореактивными двигателями. Нейросенсорная тугоухость остается наиболее серьезной и широко-распространенной профпатологией у летчиков. Эффективность мер контроля уровня шума, а также система изоляции на современных самолетах способствовали исключению этого фактора риска почти на всех маршрутах. Кроме того, совершенствование современного оборудования снижает до минимума уровень шума, исходящего из этих источников.

 
Озоновая опасность является известным, но плохо отслеживаемым фактором риска для экипажа и пассажиров. Озон присутствует в высоких слоях атмосферы. По сути, мы имеем результат фотохимического превращения кислорода в озон посредством облучения кислорода ультрафиолетовыми лучами солнца на высоте, используемой реактивными самолетами гражданской авиации. Средняя величина содержания озона увеличивается с ростом высоты, его наиболее высокая концентрация в воздухе наблюдается в весенний период. Уровень концентрации также изменяется в связи с погодными условиями, когда слои облаков с высоким содержанием озона спускаются на более низкие высоты.

Симптомы озоновой опасности включают кашель, раздражение верхних дыхательных путей, жжение в горле, беспокоящие ощущения в груди, продолжительные болевые ощущения или раздражение, болезненность при глубоком вздохе, отдышка, чих, головная боль, слабость, закладывание носа и раздражение глаз. Большинство людей ощущает озон при его содержании 0.02 ррm, а исследования показали, что действия озона, содержанием 0.05 ррm или более вызывает значительные затруднения в дыхательных функциях. Действия озонового заражения быстрее ощущаются людьми, физическая активность которых лежит в диапазоне от умеренной до высокой, чем людьми на отдыхе или занятых легким физическим трудом. Таким образом, бортпроводники (которые физически активны в полете) ощущают воздействие озона раньше и более часто, чем летный состав или пассажиры того же самого рейса во время озонового заражения.

В одном исследовании, проводимом в конце 1970-х, авиационными органами в Соединенных Штатах (Rodgers, 1980), в нескольких полетах (в основном на высоте 9,150 м и 12,200 м) был проведен мониторинг на озоновое заражение. В одиннадцати процентах полетов, подвергшихся мониторингу, было обнаружено превышение допустимого уровня концентрации озона. Методы ликвидации озоновой опасности включают выборы маршрутов и высот, позволяющих избежать области высокой концентрации озона и использования оборудования обработки воздуха, (обычно катализаторные преобразователи). Катализаторные преобразователи, однако, подвержены так называемому «заражению» и потере эффективности. Нормативные документы (когда они существуют) не требуют их периодического снятия катализаторных преобразователей для проверки на эффективность. Также необязателен мониторинг уровней озона при выполнении полетов. Члены экипажа, особенно бортпроводники, требуют улучшения мониторинга и контроля за озоновым заражением.

Другим серьезным поводом для беспокойства для летного состава и бортпроводников является космическое излучение, включая те формы радиации, которые поступают сквозь космическое пространство от солнца или других источников во вселенной. Большинство видов космической радиации, проникающей на Земли сквозь космическое пространство, поглощается земной атмосферой; однако, с высотой степень защиты уменьшается. Магнитное поле земли также обеспечивает некоторую защиту, уровень которой является наивысшим вблизи экватора и снижается на высоких широтах. Члены экипажей воздушных судов подвергаются высоким уровням радиации.

Степень радиационной опасности зависит от типа и количества проведенных в воздухе часов. Например, член экипажа, налетавшего много часов на высотных маршрутах и высоких широтах (например, при полетах через Северный полюс) получит наибольшую степень радиации. По данным ФАА 

— органа гражданской авиации в США — средняя доза космической радиации, получаемая членами экипажа самолетов, лежит в диапазоне от 0.025 до 0.93 миллисиверт (мСв) за каждые 100 часов в год (Friedberg и др. 1992). Таким образом, член экипажа с налетом 960 часов в год (или в среднем 80 часов/месяц) получит годичную расчетную дозу радиации между 0,24 и 8,928 мСв. Эти дозы ниже, чем рекомендованный порог облучения для летного состава и бортпроводников, установленный Международной Комиссией Радиологической Защиты (МКРЗ), который составляет 20 мСв (за 5 лет).

Основной эргономической проблемой летного состава экипажа является необходимость работать много часов в сидячей, но не спокойной позиции и в очень ограниченном пространстве. В таком положении (ограниченной коленными и плечевыми ремнями) необходимо выполнять ряд разнообразных операций, требующих движения рук, ног и головы в разных направлениях; необходимо сверять данные с приборов, находящихся на расстоянии примерно в 1 м выше, ниже, впереди и с боков, всматриваться далеко вперед, читать карту или инструкции на близком расстоянии (30 см), принимать информацию через наушники и говорить в микрофон. Сведения, приборы, освещение, микроклимат рубки и радиокоммуникационное оборудование постоянно совершенствуются для того, чтобы сделать их более эргономичными и удобными. Сегодняшние современные кабины, которые часто называют «стеклянная рубка», создают новые проблемы, вызываемые использованием самых передовых технологий и средств автоматики. Постоянное бодрствование и отслеживание ситуации в таких условиях вызывают беспокойство, как конструкторов воздушных судов, так и летного состава.

Бортпроводники сталкиваются с совершенно другими эргономическими проблемами. Одной из проблем является постоянное нахождение на ногах в течение полета. В течение подъемов и спусков самолета и при попадании самолета в «воздушные ямы», бортпроводники должны продвигаться по наклонному полу. В некоторых самолетах салон находится в наклонном положении примерно 3% от всего времени нахождения в воздухе. Кроме того, легкие полы салонов спроектированы так, что присутствует эффект отталкивания во время ходьбы по ним, что создает дополнительный стресс у бортпроводников, которые находятся в постоянном движении во время полета. 

Другой важной эргономической проблемой для бортпроводников являются передвижные тележки. Эти тележки могут весить от 100 до 140 кг. Такую тележку приходиться тащить по всей длине салона. Кроме того, плохая конструкция тормозных механизмов многих видов тележек стала причиной увеличения случаев травм опорно-мышечного аппарата у бортпроводников из-за постоянно повторяющихся движений (ППД). Авиакомпании и производители самолетов сейчас более серьезно относятся к такому оборудованию, и новые типы тележек спроектированы с учетом эргономических принципов. Дополнительная эргономическая проблема, вызвана необходимостью подавать или переносить тяжелые или объемные предметы в ограниченном пространстве или когда тело находится в неудобной позе.

РАБОЧАЯ НАГРУЗКА

Рабочая нагрузка на членов экипажа зависит от спектра обязанностей работника, эргономической компоновки, часов работы/дежурств и множества других факторов. Дополнительные факторы, действующие на летный состав экипажа включают:

— продолжительность периода отдыха между текущим и последним полетом и продолжительностью времени сна в период отдыха;

— предполетный инструктаж и проблемы, с которыми столкнулись во время предполетного инструктажа;

— продолжительность задержки перед вылетом;

— выдерживание графика полета;

— метеорологические условия в точке вылета, на маршруте и в месте назначения;

— число промежуточных посадок;

— тип оборудования, используемого при совершении полета;

— качество и объем радиосвязи;

— видимость при снижении самолета, защита глаз от солнечных лучей;

— турбулентные потоки воздуха во время полета;

— технические проблемы с самолетом;

— межличностные отношения с другими членами экипажа, командоообразование;

— особенности организации воздушного движения (особенно во время взлета и посадки);

— присутствие представителей авиакомпании или национальных авиационных органов на борту с целью проверки компетентности экипажа как дополнительный стрессовый фактор.

​

РЕЖИМ РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ СТРЕССЫ

В недавние годы, экипажи воздушных судов столкнулись с серьезным психологическим фактором стресса: возможностью захвата воздушного судна, заложенной бомбой и вооруженным нападением на самолет. Несмотря на то, что меры безопасности во всем мире значительно усилены и усовершенствованы, изощренность террористов также возросла. Воздушное пространство, терроризм и другие криминальные действия представляют реальную угрозу для членов экипажа воздушных судов. Приверженность делу борьбы с терроризмом и кооперация национальных властей всех стран, также как сила общественного мнения необходимы для предотвращения таких действий. Кроме того, члены экипажей должны постоянно проходить обучение и получать информацию о мерах безопасности, а также во время получать информацию о предполагаемых угрозах пиратских актов и террористах.
 
Члены экипажей понимают важность того, чтобы начало полета проходило с достаточно хорошим физическим и моральным состоянием коллег. Это нужно для того, чтобы усталость и стрессы, вызываемые полетом, не поставили под угрозу безопасность самолетов. Готовность выполнять свои обязанности при выполнении полета, иногда может быть подорвана психологическими и физическими стрессами, и сам член экипажа должен нести ответственность за определение своей готовности. Однако, иногда, воздействие стрессов не так очевидны для человека, находящегося в состоянии психологического перенапряжения. По этой причине большинство авиакомпаний, ассоциаций членов летных экипажей и профессиональных союзов, создают комиссии по профессиональным стандартам с целью оказания помощи членам летных экипажей в этой области.

НЕСЧАСТНЫЕ СЛУЧАИ, АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ

К счастью, катастрофы с самолетами случаются довольно редко. Тем не менее, они, конечно, представляют собою угрозу для членов экипажа. Происшествие с самолетом практически никогда не являются следствием одной хорошо определенной причины. Почти в каждом случае ряд технических и человеческих факторов совпадают, ведя к катастрофе. Конструктивные дефекты оборудования, особенно если они являются результатом неадекватного технического обслуживания, представляют собой две причины воздушных происшествий. Важной, хотя относительно редкой причиной авиакатастрофы является отказ человеческого организма — внезапная смерть, вызванная, например, инфарктом миокарда, другие отказы человеческого организма включают внезапную потерю сознания (приступ эпилепсии, кардиологический приступ и потеря сознания, связанные с пищевым отравлением или иного рода интоксикацией).

Не были выявлены или задокументрованы случаи специфических профессиональных заболеваний членов экипажа. Однако, определенные болезни, чаще случаются среди членов летных экипажей, чем у людей других профессий. Часто называются простуды и инфекции верхних дыхательный путей. Это может быть частично вызвано низкой влажностью воздуха во время полета, неупорядоченностью расписаний полетов, нахождением персонала среди большого количества людей в замкнутом пространстве и т.д.

 
Обычная простуда, особенно осложненная заболеваниями верхних дыхательных путей, которая обычно не представляет опасности для офисного работника, может привести к потере работоспособности члена экипажа, если это заболевание не позволяет сбросить давление в среднем ухе во время набора высоты и, в особенности, во время снижения. Кроме того, заболевание, которое требует медикаментозного лечения, может привести члена экипажа к нетрудоспособности на какой-то промежуток времени. Частые полеты в тропические регионы может повлечь за собой риск получения инфекционных заболеваний, наиболее серьезными из которых являются малярия и инфекционные желудочные заболевания.

Нахождение в замкнутом пространстве в течение продолжительного периода времени также представляет опасность заражения целым рядом таких инфекционных заболеваний, передаваемых воздушно-капельным путем, как, например, туберкулез, в случае, если пассажир или член экипажа находится в заразной стадии заболевания. В настоящей статье большее внимание было уделено вопросам профессиональной заболеваемости членов экипажа. Отдельного рассмотрения заслуживают факторы, связанные с аварийными ситуациями на борту, действиями экипажа во время происшествий в полете и на земле по спасению пассажиров, оказанию первой медицинской помощи и т.д.

N. Garcia,
H. Gartmann  

Все публикации