Ивп алсн инструкция по эксплуатации

Прибор предназначен для проведения измерений при эксплуатации и ремонте устройств железнодорожной автоматики и телемеханики в цеховых и полевых условиях.

Цена на изделие « Измеритель временных параметров кодов ИВП-АЛСНм-И» приведена как справочная информация, не является публичной офертой, определяемой положениями статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации и может быть изменена в любое время без предупреждения. Наличие на складе или предполагаемый срок поставки позиции « Измеритель временных параметров кодов ИВП-АЛСНм-И» уточняйте у менеджеров отдела продаж по телефонам: +7 (4912) 24-59-59, 24-59-58, 24-59-57 или по e-maill: jais@jais.ru.

Утверждаю:

Начальник службы

автоматики и телемеханики

______________Д.В.Шустов

« 24 » февраля 2011г.

Памятка электромеханику СЦБ

о порядке расследования причин сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации АЛСН на Московской железной дороге.

1. Расследованию в порядке, установленном настоящей Памяткой подлежат случаи, в результате которых произошёл сбой в работе устройств АЛС, в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» №1949Р от 20.09.10
2. Электромеханик (старший электромеханик СЦБ) получив от дежурного по станции или диспетчера дистанции СЦБ информацию о сбое в работе АЛС, обязан проверить параметры работы постовых устройств (в схемах кодирования) на соответствие техническим нормам в следующем порядке:

— произвести проверку принципиальных и монтажных схем кодирования на соответствие действующим устройствам;

— проверить визуально отсутствие подгара на контактах трансмиттерного и кодо-включаещего реле участка пути и определить степень разрушения контактов, вышеперечисленное происходит по причине:

а) перенос металла с контакта на контакт ,о чём как правило свидетельствует наличие электрической дуги желто-зеленого окраса перекрывающего межконтактное расстояние.( наличие игольчатых металлических фрагментов на контактных наклёпах)

б) разрушение наклёпа из-за наличия трещин, сколов, выработки

в) электрохимическая коррозия-отсутствие герметичности релейных шкафов, попадание влаги в корпус реле, контакт принимает окрас белёсо-серый ,

— для определения фактического места сбоя (S), по сообщению машиниста нужно учесть время срабатывания аппаратуры (t) (КЛУБ , ДКСВ) на смену показания локомотивного светофора( 6-8 сек) полученное S нужно отнять(прибавить) от указанного места в зависимости от направления движения;(пример : по докладу машиниста сбой произошёл на 35км8пк поезда=36км/ч==10м/с;

��срабатывание аппаратуры=8с;S=108=80м, получим 35км7пк),

в путевом плане перегона и двухниточном плане станции, указанные ординаты сопоставлять с путейскими ординатами плюс 1км100м.
— произвести измерения в действующих устройствах фактической величины временных и токовых параметров кодовых посылок АЛСН с помощью приборов ИВП-АЛСН (измерить временные параметры на входном конце в коде «З» или «Ж» в первом интервале 0,12-0,18); А9-1, Ц-4306.2, Ц-4380 (токовые);

• Проверить на соответствие параметры рельсовой цепи согласно регулировочным таблицам нормалей;
• проверить соответствие номиналов защитных сопротивлений(Rз) (установленных в путевых коробках) в тональных рельсовых цепях(сопротивление должно быть выставлено не менее 0,3 Ом вместе с подводящими проводами)
• проверить состояние напольного оборудования на участке сбоя в работе устройств АЛС (элементы изоляции рельсовых цепей, состояние шлейфов АЛС-там , где кодирование выполнено по напольным шлейфам, путевых и дроссельных перемычек, заземления высоковольтных спусков контактных опор, целостность заземляющих устройств и надежность его закрепления к рельсу и другого оборудования на рельсы)
• произвести измерения асимметрии обратного тягового тока и переходных сопротивлений стыковых соединителей и дроссельных перемычек с помощью прибора ИПС-01/1-для электротяги постоянного тока или ИПС-01/2-для электротяги переменного тока.
• проверить по факту канализацию обратного тягового тока на соответствие двухниточному плану станции или путевому плану перегона, правильность обвязки напольных устройств по эпюре согласно типового альбома ТО-139;
• проверить фактическую длину участка рельсовой цепи;
• проверить неравномерную намагниченность рельсов прибором А9-1 с функцией (F);
• проверить остаточную намагниченность изолированных стыков (прибором стык 3Д);

— ШНС, ШЧУ по информации от ДСП, докладу машиниста, системы АПК-ДК анализируют поездную обстановку на момент сбоя АЛС:

• По блок участкам и станциям , следование по удалению.
• Количество поездов на тяговом плече ( в этом случае исходим из наихудших условий обратного тягового тока то есть максимальное количество поездов по главным путям).

• в случае повторяемости сбоев АЛС два раза и более, произвести дополнительный анализ на основании расшифровки действия локомотивных устройств АЛС и анализ схемы включения кодирования;
• о результатах проверок электромеханик , старший электромеханик СЦБ докладывает диспетчеру дистанции СЦБ, оформляет акт проверки путевых устройств АЛСН(Приложение№1). Результаты проверки вводятся в базу данных КЗ АЛСН системы АСУ-Ш2 и в экран сбоев.

Способы устранения наиболее характерных отказов нарушения нормальной работы устройств АЛСН.

1. Временные параметры кода АЛСН следует регулировать:
   1. Напряжением на обмотке трансмиттерного реле:

напряжение регулируется с помощью сопротивления установленного в цепи обмотки 1-3 реле ТШ. Снижение напряжения увеличивает время срабатывания реле вследствие этого происходит удлинение интервала, при увеличении напряжения происходит уменьшение интервала. ТШ-65В регулируют в пределах 10,8В-13,2В;ТШ-2000 в пределах 99В-121В.

1.2 установкой или снятием перемычки между выводами 1-52 на реле ТШ-65 (ТЯ-12) (установка перемычки уменьшает интервал кода, снятие увеличивает интервал кода).

1.3 путём замены реле ТШ на реле с иной временной коррекцией, при этом реле с большей коррекцией увеличивает интервал (при комплексной замене приборов обязательно заказывать и устанавливать реле ТШ со значением коррекции близкой с параметрами снимаемого реле). Проверка временных параметров кодовой посылки АЛСН после замены реле ТШ,КПТШ- обязательна, с записью в ШУ-64.

1. Регулировка тока кодирования:

Измерение величины кодового тока АЛС проводить с помощью прибора А9-1,(преобразователь тока селективный) (фото№10)

При отсутствии измерительного прибора А9-1, руководствоваться методом описанного в пункте 2.1

2.1 Подключение к рельсам вольтметра с типовым шунтом сопротивлением 0,06 Ом;

При этом на входном конце рельсовой цепи накладывают типовой шунт сопротивлением 0,06 Ом и параллельно ему подключают вольтметр любого типа, имеющий предел измерения по переменному напряжению менее 1 В.

Кодовый ток

Iалс = U/0,06 ,

где U – напряжение, измеренное вольтметром;

0,06 – сопротивление типового шунта.
Минимальная величина тока АЛС на входном конце рельсовой цепи должна быть:

— на участках с автономной тягой – не менее 1,2А

— на участках с электротягой постоянного тока – не менее 2А

— на участках с электротягой переменного тока – не менее 1,4А

-на выходном конце рельсовой цепи ток не должен превышать 25 А в шунтовом режиме, на входном не более 6А , для своевременного действия схемы автоматического регулирования усиления(АРУ) усилителя и дешифратора кодов АЛС на локомотиве.
3. Сбои на участках с короткими рельсовыми цепями:

— Для устранения этого недостатка необходимо провести анализ двухниточных планов станций на предмет определения длин коротких участков рельсовых цепей и рассмотреть возможность их удлинения до расчетной длины согласно указания №ШЛ/219 от 30.09.96г п.1.1. «Рекомендаций

по устранению причин характерных случаев наруше­ния нормальной работы устройств АЛСН на участках станционных рельсовых цепей частотой 25 и 50 Гц, за исключением тональных рельсовых цепей.»

-Причиной сбоев является искажение кодовых комбинаций при проезде изолирующих стыков ( при переходе локомотива с одной РЦ на другую). Для устойчивой работы АЛС минимальная длина кодируемой РЦ должна обеспечить получение локомотивными устройствами при max скорости движения хотя бы одной полной кодовой комбинации. Длину таких участков можно рассчитать по формуле;

где: L — длина участка рельсовой цепи в метрах;

— время полного цикла кодовой комбинации в сек. (= 1,6 для КПТШ-515; = 1,9 для КПТш-715) ;

2- коэффициент, учитывающий, что первая кодовая комбинация при вступлении на РЦ может быть неполной;

3,6 – переходной коэффициент км/ч в м/с;

— максимальная скорость движения по рассчитываемому участку км/ч;
1,5 сек — время восстановления нормальной чувствитель­ности усилителя при скачкообразном изменении кодово­го тока при проезде изолирующего стыка с 25А до 2А.

При скорости 120 км/ч минимальная длина РЦ, обеспечивающая устойчивую работу АЛСН, составляет 107 м(для КПТШ-5) и 127 м(для КПТШ-7).Длина кодируемой РЦ может быть меньше L min, если она расположена между рельсовыми цепями достаточной длины. При расположении подряд двух и более коротких РЦ рекомендуется или объединить их, или осуществлять кодирование с помощью шлейфов.

Если удлинение участка рельсовой цепи не представляется
возможным, а скачкообразное изменение величины кодового тока при проезде изолирующего стыка установлено ми­нимальное, то можно повысить надежность работы уст­ройств АЛСН при следовании по коротким участкам уклад­кой шлейфов вдоль изостыка, используя для этой цели уд­линенные дроссельные перемычки.

Например:

В данном случае, при направлении движения, как показано на рисунке, шлейфом являются расположенные вдоль изолирующих стыков дрос­сельные перемычки участка 1СП.

Сумма длин 1 СП и 3 СП должна быть не менее расчетной. В целях исключения появления асимметрии тягового тока, длина усовиков должна быть примерно одинаковой. Учиты­вая, что приемные катушки на локомотиве крепятся на 1,5 м от первой колесной пары, то длина шлейфа до изолирую­щего стыка должна быть, как показано на рисунке, т. е. не менее 1,5м.

4. При возникновении подгара контактов реле ТШ требуется: проверить соответствие напряжения переменного тока на вторичной обмотке кодирующего трансформатора КТ рельсовых цепей нормам, указанным в журнале формы ШУ-64;(тех.карта №34,35),проверить наличие искрогасительного контура, исправность его элементов, правильность монтажа, величину напряжения на обмотке реле РИ (10,8В-13,2В).

5. Сбои на участках из-за асимметрии обратного тягового тока(фото№1,2)

(асимметрия -неравенство тяговых токов в рельсовых нитях пути, приводит к намагничиванию сердечника путевого дроссель-трансформатора по постоянному току и увеличению его входного сопротивления)

Асимметрию обратного тягового тока следует измерять при наихудших условиях (при max количестве поездов на тяговом плече, в пределах фидерной зоны)

Для измерения асимметрии обратного тягового тока на ДТ нужно подключится двумя приборами одинакового типа ( Ц-4380) на каждую из полуобмотку дросселя.

По полученным средним значениям напряжения U1на первой и U2 на второй полуобмотке вычислить коэффициент асимметрии

K=[U1-U2/U1+U2]*100%

Норма асимметрии для рельсовой цепи допускается не более 6%

— Проверить надежность крепления тяговых и дроссельных перемычек, целостность и качество приварки стыковых соединителей,

-Проверить величину переходного сопротивления стыков. (норма не более 200 мкОм.)

Измерение переходных сопротивлений в рельсовой цепи(фото№3,4,9)

Для получения достоверных данных ( с меньшей ) погрешностью использовать прибор ИПС-01/1 (норма для стыка 200 мкОм). Можно производить измерение косвенным методом с помощью прибора Ц-4380 по постоянному току на шкале 6 мА ( т.к. при измерении по току прибор оказывается чувствительней в 3раза) или по напряжению на шкале 75мВ, при отклонении стрелки на 50%( в обоих случаях) и более стык не исправен.

Измерение и определение исправности защитных устройств высоковольтных спусков

Измерение искровых промежутков производится на шкале от 3В до 30В постоянного напряжения, подтверждением исправности является отклонение стрелки, если этого не происходит то повторное измерение делается при прохождении поезда, если стрелка не отклоняется то защита не исправна.

Установка изолирующих стыков:

Изолирующие стыки между остряком и крестовиной стрелок следует устанавливать по не кодируемому направлению. При невозможности выполнения этого требования, допускается установка стыков по кодируемому направлению с использованием специального способа укладки стрелочных(электротяговых) соединить в соответствии с чертежом 410104 – ТМП и увеличением тока АЛС в рельсах на 30%. При кодировании обоих направлений рекомендуется устанавливать стыки по направлению с меньшей интенсивностью движения.

Измерение временных параметров прибором ИВП-АЛСН, ИП-РЦ(фото№5,6,7,8)

ИВП-АЛСН : включить питание прибора, кнопкой «Настройка» установить вид измеряемого сигнала, кнопкой «Выбор» установить элемент кода подлежащий измерению. Подключить прибор к объекту измерения соединительными проводами.

При измерении временных параметров кодового сигнала АЛСН в виде периодически замыкающихся и размыкающихся свободных контактов КПТ и кодовых реле, «Вход1» прибора с помощью соединительных проводов подключить непосредственно к свободным контактам и выбрать на дисплее «К».

При измерении временных параметров кодового сигнала в виде импульсов напряжения постоянного тока, «Вход1» прибора с помощью соединительных проводов подключить непосредственно к нагрузке, питаемой этим кодовым сигналом(обмотке реле и т.п.) и выбрать на дисплее «И». При измерении сигналов в виде импульсов напряжения постоянного тока соблюдать полярность подключения прибора.

При измерении временных параметров кодового сигнала АЛСН в виде импульсов напряжения переменного тока, «Вход1» прибора с помощью соединительных проводов подключить непосредственно к рельсовой цепи.

При поступлении измеряемого сигнала на вход прибора на дисплее начнёт мигать знак «С».

ИП-РЦ (измеритель параметров рельсовых цепей) позволяет измерять:

• Значение напряжения тока и разности фаз между ними в фазочувствительных рельсовых цепях на частотах 25Гц и 50 Гц
• Напряжения на путевой и местной обмотке реле ДСШ и разность фаз между ними
• Значения напряжения и тока кодовых сигналов рельсовых цепях на частотах 25Гц и 50 Гц
• Коэффициента заполнения кодового интервала напряжением помехи в кодовых рельсовых цепях на частотах 25Гц и 50 Гц
• Длительность длинного интервала кодового сигнала в рельсовой цепи на частотах 25Гц и 50 Гц

ИТРЦ (индикатор тока рельсовых цепей) применяется :

• для определения места короткого замыкания в рельсовой цепи
• определение места повышенного сопротивления в РЦ или обрыва рельсового соединителя
• для оценки величины протекающего в рельсах переменного тока.

Работа с ИТРЦ

Установить ИТРЦ на головку рельса, так как показано на рисунке .

При отсутствии или недостаточной величине сигнального тока в рельсах индикаторы частоты светиться не будут. Включение двух и более индикаторов частоты одновременно свидетельствует о наличии нескольких сигнальных частот в составе протекающего по рельсам переменного тока (например, при включении кодирования) или частоты обратного тягового тока и его гармонических составляющих.

Определение места короткого замыкания в рельсовой цепи :
Определение места короткого замыкания в рельсовой
цепи с помощью ИТРЦ производится без отключения элементов
рельсовой цепи. Для определения места короткого замыкания
ИТРЦ поочередно накладывается на рельс по всей длине рельсовой
цепи. Переключатель 1 при этом должен находиться в положении,
соответствующем несущей частоте проверяемой рельсовой цепи.
Наличие тока в рельсовой цепи оценивается по отклонению стрелки
индикатора. За местом короткого замыкания наблюдается уменьшение отклонения стрелки индикатора. В точке «Г» отклонение стрелки индикатора значительно меньше, чем в точке «В». Накладывая индикатор на головку рельса между точками «В» и «Г»,можно определить точное место короткого замыкания.

Определение места повышенного сопротивления в рельсовой цепи или обрыва рельсового соединителя:

производится аналогичным порядком. В произвольном месте, например ближе к генератору (точка «А») следует наложить на рельсы шунт и по отклонению стрелки индикатора убедиться в наличии тока в рельсовой цепи. Перемещаясь по направлению к релейному концу рельсовой цепи, следует накладывать шунт через каждые 100-150 м и контролировать величину отклонения стрелки индикатора. До места обрыва или повышенного сопротивления уменьшение величины отклонения стрелки будет плавным и незначительным. За местом обрыва или повышенного сопротивления (точка «Б») будет наблюдаться значительное уменьшение отклонения стрелки индикатора, а при полном обрыве стрелка индикатора будет принимать нулевое значение.

Оценка величины протекающего в рельсах
переменного тока

Следует установить переключателем требуемую
частоту. Отклонение стрелки индикатора от нулевой отметки
свидетельствует о протекании переменного тока в рельсах. Если
показания стрелки прибора выше предельного значения шкалы,
необходимо при помощи регулятора, установить другой предел
индикатора. При этом величина указанная напротив риски
регулятора показывает предел соответствующий максимальному
показанию индикатора 5 для частот 420 — 5000 Гц в амперах. На
частотах 25 и 50 Гц необходимо это число умножить на 10. Для
контроля сигнального тока в однониточных рельсовых цепях не
следует устанавливать ИТРЦ на тяговую нить рельсовой линии.

6. Сбои на участках с ЛЭП :

Уровень помех зависит от угла пересечения ЛЭП с железной дорогой, напряжением ЛЭП, взаимного расположения проводников и высоты их подвески, распределения нагрузки по фазам ЛЭП.

Существует два метода: использование наземных компенсирующих шлейфов и увеличение сигнального тока.

6.1 Компенсационный (создание искусственного электромагнитного поля, противоположного по фазе основному электромагнитному полю ЛЭП):

-электромагнитное экранирование , уложить в грунт по оси каждой из ЛЭП медный неизолированный трос или ПБСМ-95(рис1), концы которого заземлить на индивидуальный заземлитель.

6.2 Увеличение сигнального тока Р.Ц: может быть реализован увеличением напряжения на питающем конце Р.Ц., если это допускают соответствующие нормали. Если же такое увеличение невозможно по условиям обеспечения нормального и шунтового режимов работы, то по возможности перенести питающий конец ближе к ЛЭП.

7. Методика обнаружения и устранения неравномерной намагниченности элементов верхнего строения пути, приводящей к сбоям в работе локомотивных устройств АЛСН
7.1. Общие положения.

С повышением скоростей движения увеличивается количество сбоев АЛСН, произошедших из-за влияния неравномерной намагниченности рельсов и других элементов верхнего строения пути. Современным классификатором, используемым в программе КЗ АЛСН, эти сбои, классифицируются как: неравномерная намагниченность рельс; влияние рельс, уложенных внутри колеи и на концах шпал; влияние стрелочных переводов. Наибольшее количество сбоев АЛСН из-за влияния неравномерной намагниченности происходят на участках с электротягой переменного тока, если приемники кодовых сигналов настроены на частоту кодирования 25 Гц.

Во всех случаях при движении поезда приемные катушки АЛСН пересекают линии магнитного поля, созданного элементами верхнего строения пути. В местах, где присутствует неравномерная намагниченность, изолирующие стыки, крестовины, контррельсы силовые линии магнитного поля меняют свою конфигурацию, что приводит к появлению электродвижущей силы помехи на выходе приемных катушек. В ряде случаев влияние импульсных помех превышает защитные возможности локомотивных устройств АЛСН и КЛУБ, что приводит к кратковременному появлению на локомотивном светофоре огней, не соответствующих показанию напольного светофора.

Наиболее часто сбои АЛСН из-за влияния неравномерной намагниченности бывают характера З-КЖ, З-Ж, З-Б, Ж-З. Если неравномерная намагниченность рельсов или других элементов верхнего строения пути имеет большую протяженность на локомотивном светофоре возможна беспорядочная смена огней.

на участках с электротягой постоянного тока можно рекомендовать следующие пороговые значения индукции:

более 10 мТл — повышенная намагниченность, к рельсу прилипают мелкие стальные предметы удлиненной или плоской формы;

более 25 мТл — полная намагниченность, к рельсу прилипают стальные предметы любой формы;
более 50 мТл — критическая намагниченность, прилипает ржавчина и грязь со стальной пылью.

7.2. Обнаружение элементов верхнего строения пути с неравномерной намагниченностью.

7.2.1 Признаками вредного влияния неравномерной намагниченности рельсов и других элементов верхнего строения пути являются:

• появление сбоев в работе устройств АЛСН в местах выгрузки в путь плетей, подготовленных к укладке в путь, или рельс на концах шпал, оставленных после замены;
• нарушения в работе локомотивных устройств АЛСН после укладки в путь рельсов с объемной закалкой;
• сбои АЛСН, в первую очередь, на локомотивах с КЛУБ-У в горловинах станций, характера З-КЖ.

7.2.2. Рельсовые плети, подготовленные к замене и уложенные внутри колеи, могут не приводить к значительному увеличению сбоев АЛСН при соблюдении следующих условий:

• плети прошли магнитную обработку на рельсосварочном заводе на установке для размагничивания объемно-закаленных рельсов УРР-1;
• уложены согласно “Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ” ЦП-485 п. 10.3 «в колею допускается укладка не более двух плетей, при этом расстояние между ближайшими боковыми гранями головок рабочего и подготовленного для укладки в путь рельса должно быть не менее 500 мм»;
• желательно избегать укладки плетей внутри колеи на входных концах кодовых рельсовых цепей, где кодовый ток минимален;
• если звенья рельсов лежат внутри колеи или на концах шпал они должны быть соединены между собой накладками;
• заземление плетей, уложенных внутри колеи, производится в соответствии с требованиями охраны труда и не может устранять или снижать неравномерную намагниченность.

7.2.3. Наличие в пути неравномерно намагниченных рельсов может быть выявлено измерением индукции магнитного поля на его поверхности. Материал рельсов относится к магнитотвердым ферромагнетикам и подвержен намагничиванию под действием внешних магнитных полей. Для измерения магнитной индукции рельсов рекомендуется применять имеющийся в наличии в дистанциях сигнализации, централизации и блокировки преобразователь тока селективный типа А9-1 с функцией измерения индукции намагничивания на поверхности рельсов.

При проведении измерений следует учесть, что время установления показаний прибора А9-1, заявляемое в руководстве по эксплуатации, может доходить до 10 с. Снятие непрерывного графика изменения магнитной индукции по длине рельсов может занять длительное время. В связи с этим рекомендуется следующая последовательность. По расшифровке кассеты регистрации КЛУБ, файла РПС САУТ уточняется место начала сбоя и скорость движения поезда. С учетом пути, прошедшего за время смены показания локомотивного светофора (5-6 с) при данной скорости поезда, определяется место поиска причин сбоя.

Для предварительного выявления неравномерной намагниченности допустимо использовать обычный магнитный жидкостный компас. Для удобства пользования компас крепится на штангу из немагнитного материала (например, при помощи двухстороннего скотча), позволяющую испытателю перемещать компас вдоль рельс. При этом компас должен находиться горизонтально в непосредственной близости от головки рельса справа или слева от нее (на расстоянии 1 – 5 см)

Определение неравномерной намагниченности рельсов производится электромехаником СЦБ совместно с дорожным мастером при расследовании причин сбоев АЛСН, после выгрузки плетей или укладки рельсовых звеньев в путь, или при наличии подозрений, что сбои произошли из-за влияния неравномерной намагниченности.

Рельсы, не прошедшие объемной закалки, а также закаленные рельсы, прошедшие магнитную обработку, имеют равномерную, остаточную намагниченность, при которой один из концов стрелки компаса постоянно притянут к головке рельса, и не меняет положения при передвижении компаса вдоль рельса. В случае неравномерно намагниченных рельсов с объемной закалкой стрелка компаса изменяет свое положение относительно рельс, что указывает на то, что данный рельс в условиях эксплуатации может приводить к сбоям локомотивных устройств АЛСН. Данные места отмечаются доступным способом, например мелом. Измеряется индукция магнитного поля прибором А9-1, начиная с расстояния около метра до и после отметки мелом, и максимальные с учетом полярности значения магнитной индукции заносятся в магнитную карту, которая представляет из себя двухниточный чертеж пути произвольной формы, с указанными на нем элементами верхнего строения пути. На карте отмечаются изолирующие стыки или места подключения кодирования при тональных рельсовых цепях, звенья рельсов, с измерением магнитной индукции на их концах и места, где стрелка компаса изменяет свое положение.

Производится анализ составленной магнитной карты, с учетом установленной скорости движения, типа КПТ, применяемого на участке. При анализе учитывается, что при проследовании изолирующего стыка или места подключения аппаратуры рельсовой цепи кодовый цикл практически всегда искажается. Искажение кодового цикла из-за влияния неравномерной намагниченности с высокой вероятностью возможно в местах, отмеченных мелом, где магнитная индукция изменяется более чем на 2 мТл (по модулю). Изменение магнитной индукции вычисляется следующим образом: из максимального значения до отметки мелом с учетом знака полярности вычитается максимальное значение после отметки. То есть если до места отклонения стрелки на поверхности рельса была измерена максимальная магнитная индукция 0,9 мТл, а после -1,2 мТл, то изменение магнитной индукции 2,1 мТл и превышает норму.

Как правило, вероятность сбоя существенно повышается при поступлении импульсов помехи от намагниченности на протяжении более трех кодовых циклов или 5 с. На основании составленной магнитной карты, делается вывод о возможной причине сбоев АЛСН из-за влияния неравномерной намагниченности.

Все параметры кодового тока должны соответствовать установленным нормам.

7.2.4. При сбоях в горловинах станций на магнитную карту наносятся магнитная индукция изолирующих стыков на границах рельсовых цепей и расположенных в переводной кривой стрелочных переводов, контррельсов, крестовин, концов рубок (звеньев рельсов) различной длины.

Классифицировать изолирующий стык можно по максимальному абсолютному значению индукции одного из концов двух рельсов, так как полярность концов рельсов по обе стороны изолирующего стыка всегда различная.

Оптимальная доступная зона измерения располагается на поверхности рельса на расстоянии не более 10 мм от его торца (на рис. 1 показана серым цветом). Датчик преобразователя А9-1 располагается в этой зоне.

рис.1

Для изолирующих стыков повышенной считается намагниченность более 10 мТл, когда к рельсу прилипают мелкие стальные предметы удлинённой или плоской формы.

Силовой параметр магнитного поля изолирующих стыков рельсов в эксплуатации может также измеряться прибором СТЫК-3Д. Считается безопасным уровень намагниченности не превышающий 2 мТл²/м.

Окраска не приводит к снижению намагниченности изолирующих стыков.

На контррельсах стрелочных переводов магнитная индукция измеряется на его концах и не должна превышать 5 мТл. (Намерял от 0,1 до 22 мТл любой полярности, как правило, намагничен выходной по ходу движения конец, даже не намагниченная крестовина и контррельс уже серьезная помеха на ПК КПУ-1 КЛУБ-У)

Магнитная индукция концов усовиков крестовин стрелочных переводов не должна превышать 3 мТл.

При наличии в границах рельсовой цепи рубок (звеньев) рельсов различной длины, магнитная индукция на их концах измеряется так же, как для изолирующих стыков, и не должна превышать 2 мТл на их концах. Особенно неблагоприятное влияние на работу локомотивных устройств АЛСН производит наличие нескольких расположенных подряд рубок (звеньев) рельсов длиной 12,5 м и менее.

Далее производится анализ составленной магнитной карты с учетом границ рельсовых цепей, где кодовый цикл искажается практически всегда; на возможность искажения трех кодовых циклов подряд с учетом скорости, установленной приказом о допускаемых скоростях, измеренной магнитной индукции элементов верхнего строения пути, типа КПТ.

7.3. Мероприятия по снижению неравномерной намагниченности элементов верхнего строения пути и уменьшению вероятности сбоев АЛСН по причине намагниченности.
7.3.1. Для уменьшения резких изменений магнитного поля вблизи поверхности головок уложенных в путь рельсов производится магнитная обработка рельсов.

 На рельсосварочных заводах это может производиться с помощью установки для размагничивания объемно-закаленных рельсов УРР 1. За основу принят метод размагничивания при воздействии переменного магнитного поля с использованием катушки (колец) Гельмгольца. В результате по длине рельса  максимальные разнопеременные по знаку значения индукции постоянного магнитного поля, не превышают 0,5 мТл. Установка серийно выпускается ООО «ДиаТех НН».

7.3.2. С помощью вагона-дефектоскопа. Существующий комплект электромагнитов вагона-дефектоскопа опускается вниз и закрепляется при установленном постоянном зазоре 10 мм между поверхностью катания головки рельса и полюсами электромагнитов. При проведении магнитной обработки рельсов вагоном–дефектоскопом с возбужденными катушками электромагнитов, вагон должен дважды пройти по обрабатываемому пути со скоростью не более 15 км/ч. При движении с большой скоростью не обеспечивается проникновение создаваемого электромагнитами постоянного магнитного поля вглубь рельса.

При первом заезде ток, питающий катушки электромагнитов, устанавливается не менее 18 А (40500 Ампервитков). Во втором заезде изменяется полярность электромагнитов и ток снижается до 9 А (20259 Ампервитков).

В результате магнитной обработки достигается по всей длине рельса приблизительно равномерная индукция магнитного поля, равная 0,4-0,5 мТл, не приводящая к сбоям АЛСН.
7.3.3. С использованием путевой машины ВПО-3000 или ЭЛБ. Работы по магнитной обработке рельсов производятся следующим образом. Перед началом магнит­ной обработки рельсов на станции дислокации машины ВПО 3000 при включенном дизель-генераторе, проверяется правильность полярности электромагнитов. Проверка про­изводится работником дистанции совместно с руководите­лем работ с помощью компаса. При этом стрелка компаса, расположенного горизонтально на уровне 5 – 10 см от го­ловки рельса и на расстоянии 0,5 – 1 м от крайних полюс­ных наконечников электромагнита, должна показывать одинаковую полярность левого и правого электромагни­тов. В случае обнаружения несоответствия полярности электромагнитов над левым и правым рельсом катушки с одной из сторон должны быть переключены. Магнитную обработку неравномерно намагниченных рельсов машиной ВПО-3000 выполняют при токе в электро­магнитах не менее 60 А со скоростью движения 10 км/ч и высотой электромагнитов над рельсом не более 50 мм или со скоростью движения 5 км/ч и высотой электромагнитов над рельсом не более 100 мм.

7.3.4. Размагничивание мобильными установками, созданными в мастерских дистанций пути, и сигнализации, централизации и блокировки, допустимо, но, как правило, не приводит к стойкому положительному эффекту. Применение мобильных установок допускается для магнитной обработки незначительных по протяжению участков пути. Магнитная обработка изолирующих стыков невозможна.

7.3.5. В горловинах станций сбои АЛСН особенно часто происходят на участках с композитными накладками типа “АпАТэК”, которые при всех положительных качествах, в отличие от металлических накладок, не обладают эффектом магнитного шунта. При выявлении повышенной намагниченности таких стыков, необходимо композитные накладки менять на накладки другого типа, с более высокой магнитопроводимостью.

7.3.6. Опыт измерения намагниченности контррельсов показал, что повышенную намагниченность имеют выходные по ходу движения концы контррельса. При выявлении контррельсов, имеющих повышенную намагниченность, необходимо производить их замену на контррельсы, взятые с бокового ответвления, или на двухпутных участках менять их между главными путями так, чтобы выходные концы стали входными по ходу движения.

7.3.8.  Рекомендуется минимизация количества рубок (звеньев рельсов) длиной 12,5 м, расположенных подряд по несколько штук. Это становится возможным при установке на границах рельсовых цепей изолирующих стыков АпАТэК-мк, предназначенных для эксплуатации в бесстыковом пути без уравнительных пролетов.

Исп. Брыкин Ю.Ф Щекочихин В.П Подболотов А.С.

Прибор предназначен для проведения измерений при эксплуатации и ремонте устройств железнодорожной автоматики и телемеханики в цеховых и полевых условиях

Цена на изделие « Измеритель временных параметров кодов ИВП-АЛСНм-Е» приведена как справочная информация, не является публичной офертой, определяемой положениями статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации и может быть изменена в любое время без предупреждения. Наличие на складе или предполагаемый срок поставки позиции « Измеритель временных параметров кодов ИВП-АЛСНм-Е» уточняйте у менеджеров отдела продаж по телефонам: +7 (4912) 24-59-59, 24-59-58, 24-59-57 или по e-maill: jais@jais.ru.

---

Подборка по базе: Методика организации подготовки техники и вооружения, пожарных д, устройства и и система безопасности при эксплуатации распределит, 4.2 Л Организация эксплуатации пожарной и АСТ.docx, тз руководство адм.docx, Вопросы и Ответы по ОТ при эксплуатации ЭУ 2017.docx, ПИСЬМЕННАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА на тему _ Совершенствование э, Организация технической эксплуатации_электрооборудования токарно, Хоменко А.А Руководство пользователя..docx, Долинский Н.И. Практическое задание 16. Руководство и власть.doc, Рефераты Технология эксплуатации скважин.docx

---

ТРАНСМИТТЕР КОДОВЫЙ ПУТЕВОЙ ШТЕПСЕЛЬНЫЙ
КПТШ Руководство по эксплуатации
041.01.00.00 РЭ

СОДЕРЖАНИЕ С.
1 Описание и работа трансмиттера. 3 1.1 Назначение 3 1.2 Технические характеристики 3 1.3 Состав изделия. 6 1.4 Строение трансмиттера. 6 1.5 Работа трансмиттера. 7 2 Техническое обслуживание. 8 2.1 Подготовка трансмиттера к использованию. 8 2.2 Проверка параметров трансмиттера. 8 2.3 Использование трансмиттера. 11 2.4 Меры безопасности. 12 3 Хранение.
13 4 Транспортировку. 13 5 Утилизация. 13 Приложение А Электрические схемы трансмиттера. 14 Приложение Б Схема проверки трансмиттера. 20 Приложение У Назначения выводов клеммной колодки. 22 Приложение Г Резервирование трансмиттеров. 23

3 Данное руководство по эксплуатации предназначена для изучения принципа работы и проверки трансмиттера бесконтактного кодового путевого КПТШ.
1 ОПИСАНИЕ И РАБОТА ТРАНСМИТТЕРА
1.1 Назначение
1.1.1 Трансмиттер бесконтактный кодовый путевой КПТШ (далее — трансмиттер) применяется как составная часть систем кодовой автоблокировки, электрической централизации и автоматической локомотивной сигнализации для преобразования беспрерывного тока в кодовый (импульсный, питающий рельсовые цепи. Трансмиттер устанавливается в релейных шкафах и на релейных стативах железнодорожной автоматики.
1.1.2 Трансмиттер изготовляется в климатическом исполнении У категории размещения 2 по ГОСТ 15150 (но для работы при температурах окружающего воздуха от минус 40 С до плюс 65 С.
1.2 Технические характеристики
1.2.1 Электропитание трансмиттера осуществляется от источника однофазного переменного тока частотой 50 Гц номинальным напряжением 230 В с допустимым отклонением от В до В.
1.2.2 Действующее значение тока потребления трансмиттера при напряжении питания 230 В, составляет не более 80 мА.
1.2.3 Временные характеристики формируемых кодов и выбор режима работы трансмиттера переключателями приведены в таблице 1 и на рисунке 1. Таблица 1 – Временные характеристики Режим работы Код Продолжительность, мс первый второй Третий импульс интервал импульс интервал импульс интервал
КПТШ-5 З
350 120 220 120 220 570 Ж
380 120 380
–
–
720
«КЖ»
230
–
–
–
–
570 ЦИКЛ
1600
КПТШ-7 З
350 120 240 120 240 790 Ж
350 120 600
–
–
790
«КЖ»
300
–
–
–
–
630 ЦИКЛ
1860
КПТШ-11 З
350 120 220 120 160 630 Ж
350 120 220 910
«КЖ»
470 1130 ЦИКЛ
1600
КПТШ-13 А
345 120 345 120 345 120 А
345 120 345 120 345 120 Защитный
—
1200 400 1200 400 1200 400 Примечание. Параметр ЦИКЛ для кода «КЖ» приведен для двух импульсов.

4 Параметры кодовой посылки Положение переключателей и индикация
1 2
КПТШ-5
КПТШ-7
КПТШ-11
КПТШ-13 Режим «9» Измерение параметров выходных ключей. Ключи ОЗ1-З1, ОЗ2-З2, ОЖ1-Ж1, ОЖ2-Ж2, ОКЖ1-
КЖ1, ОКЖ2-КЖ2 – постоянно открыты. Защитный Рисунок 1 — Временные характеристики кодов и выбор типа переключателями

5 1.2.4 Допустимые отклонения продолжительность импульсов и интервалов в формированных кодах не превышают ±1%.
1.2.5 Выбор режима работа трансмиттера осуществляется с помощью четырех переключателей, расположенных под прозрачной крышкой на верхней панали трансмиттера. Соответствие режима работы положению переключателей приведено на рисунке 1.
1.2.6 Амплитудные значения выходных сигналов на нагрузке 36 Ом при напряжении питания 13,5 В составляют не менее 11,5 В.
1.2.7 Максимальное коммутируемое напряжение на клеммах З, Ж,
«КЖ1», З, Ж, «КЖ2» составляет 60 В.
1.2.8 Контроль работоспособного состояния трансмиттера осуществляется с помощью
 трех светодиодов зеленого, желтого и красного свечения, которые мигают согласно кодам З, Ж и «КЖ»;
 клемм «ЧДК», которые замкнуты между собой при исправном состоянии трансмиттера.
1.2.9 Величина электрического сопротивления изоляции трансмиттера в нормальных климатических условиях по ГОСТ 15150 составляет не меньше
 200 МОм – между клеммой заземления и соединенными между собой клеммами «0» и «220»;
 40 Мом – между клеммой заземления и соединенными вместе клеммами З, «ОЗ1», Ж, «ОЖ1», «КЖ1», «ОКЖ1», З, «ОЗ2», Ж,
«ОЖ2», «КЖ2», «ОКЖ2», «ЧДК».
1.2.10 Трансмиттер сохраняет свои технические характеристики в диапазоне температур окружающей среды от -40 С до 65 С, а также после влияния нижней предельной температуры хранения -50 С.
1.2.11 Трансмиттер сохраняет свои технические характеристики в условиях инея и росы, а также в условиях относительной влажности 98% при температуре окружающей среды 25 С.
1.2.12 Трансмиттер не имеет резонанса конструктивных элементов и узлов при влиянии вибрации в диапазоне частот от 5 до 160 Гц при ускорении 1g, является вибростойким и сохраняет свои технические характеристики при и после влияния вибрации в диапазоне от 10 до 35 Гц при ускорении до 1 g.
1.2.13 Среднее время наработки на отказ составляет не меньше 50 000 часов. Полный средний срок службы к списанию составляет не меньше 15 лет. Безопасность трансмиттера основана на двухканальном строении узла формирования со схемой сравнения, которая осуществляет самоконтроль. При несо- гласовании в работе каналов вырабатывается сигнал сброса, который осуществляет рестарт обеих каналов.
1.2.14 Габаритные размеры трансмиттеров, мм, не более 228х83х156 1.2.15 Масса трансмиттеров не более 2,0 кг.

6
1.3 Состав изделия Комплект поставки трансмиттера приведен в таблице 2. Таблица 2 Наименование Обозначение документа Трансмиттер бесконтактный кодовый путевой КПТШ
041.01.00.00 Колодка (по отдельному заказу)
22250-07-00 Руководство по эксплуатации
041.01.00.00 РЭ Паспорт
041.01.00.00 ПС
1.4 Строение трансмиттера
1.4.1 Трансмиттер представляет собой конструкцию прямоугольной формы, которая состоит из кожуха и двух панелей. На кожухе установлена клеммная колодка для соединения блока с внешними электрическими цепями, две клеммы для подключения к аппаратуре ЧДК.
1.4.2 Панель трансмиттера имеет окно для визуального контроля правильности установленного режима работы (типа трансмиттера) и наличия кодов З, Ж и «КЖ», а также для доступа к переключателям, с помощью которых осуществляется задание режима работы в соответствии с рисунком 1. Окно закрыто прозрачной пластинкой, защищающей от проникновения грязи и пыли вглубь трансмиттера В качестве визуального контроля работоспособности на плате А установлено светодиода
 индикатор кода З – зеленого цвета
 индикатор кода Ж – желтого цвета
 индикатор кода КЖ – красного цвета. Информация о типе трансмиттера отображается на светодиодном индикаторе, расположенном на плате А.
1.5 Работа трансмиттера На плате А размещены
1) источник питания
2) двухканальный контроллер формирования кодовых последовательностей З, Ж, КЖ;
3) три пары выходных ключей, которые формируют сигналы
 «ОЗ1 – З и «ОЗ 2- З
 «ОЖ1 – Ж и «ОЖ2-Ж2»;
 «ОКЖ 1-КЖ1» и «ОКЖ 2-КЖ2»;
4) дешифратор семисегментного индикатора режима работы
5) ключ, который формирует сигнал исправного состояния оборудования
«ЧДК»;

7 6) элементы защиты выходных ключей
7) элементы защиты выходных каскадов от импульсных помех
элементы защиты питающего напряжения от импульсных помех. На плате А размещены
1) переключатели режима работы трансмиттера
2) элементы индикации режима работы и исправного состояния трансмиттера. Формирование кодовых посылок трансмиттера осуществляется двухканальным контроллером. Каждый канал построен на базе рic-процессора (DD1 и
DD2 на плате управления А. Каждый процессор имеет собственный кварцевый генератор тактовой частоты. Каналы работают противофазно. Синхронизация работы процессоров обеспечивается через последовательный асинхронный порт передачи данных по принципу «ведущий-ведомый». Поэтому порту они обмениваются следующей информацией служебные данные о готовности каналов к работе вариант работы канала режим работы трансмиттера. Если данные, полученные в результате периодического обмена по последовательному порту, отвечают истине, то каждый из каналов беспрерывно формирует кодовые последовательности. Кроме того, каждый из каналов контролирует продолжительность импульсов и интервалов всех кодовых посылок другого канала. При любом несоответствии водном из каналов контроллер прекращает генерацию кодовых посылок и формирует сигнал сброса, который перезапускает оба канала. После перезапуска сначала происходит обмен информацией о настройке каждого канала, ив случае правильности полученных данных контроллеры формируют соответствующие сигналы. Каждый исходный коммутатор, реализованный на двух встречно включенных полевых транзисторах, имеет гальваническую развязку относительно низковольтной схемы управления и относительно друг друга, а также защиту от внешних импульсных помехи перенапряжений. Для дистанционного контроля работоспособности трансмиттера используется дополнительный выход «ЧДК». Если оба канала управления работают в нормальном режиме, то выводы ЧДК замкнуты. При наличии неисправности контакты «ЧДК» разомкнуты.

8
2 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
2.1 Подготовка трансмиттера к использованию
2.1.1 Расконсервация трансмиттера проводится согласно ГОСТ 9.014. Клеммы и все, что подлежало временной консервации, протирается растворителем, после чего вытирается насухо.
2.1.2 Монтаж, установка, эксплуатация и техническое обслуживание трансмиттера проводится работниками, которые научены и аттестованы на классификационную группу III познаниям Правила устройства электроустановок (ПУЭ изд
 Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей
(ПТЭ);
 ЦШЕОТ/0012 Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокирование (СЦБ).
2.1.3 Перед установкой на рабочее место необходимо
 провести внешний обзор, визуально контролируя отсутствие механических повреждений, ослабление креплений, нарушение покрытия и маркировки, следов коррозии
 убедиться в наличии пломб и бирки о проведении проверки трансмиттера. Перед установкой на линию выполнить проверку, необходимую для контроля качества заводского изготовления. Проверке подлежит каждый трансмиттер Проверка параметров трансмиттера
2.2.1 Проверка параметров трансмиттера на соответствие 1.2.1 – 1.2.8 проводится по схеме, приведенной на рисунке Б приложения Б. Перечень комплектующих изделий и приборов, которые входят в состав схемы проверки, приведены в таблице Б приложения Б.
2.2.2 Проверку величины сопротивления изоляции на соответствие 1.2.9 проводят следующим образом
 установить на трансмиттер розетку с соединенными между собой контактами подключить выводы мегомметра к соединенным клеммами винта заземления трансмиттера
 настроить мегомметр на исходное напряжение 500 В
 отсчет показаний, которые определяют сопротивление изоляции, проводить через одну минуту после подачи испытательного напряжения на измеряемую цепь
 изменить полярность подключения мегомметра и повторить 2.2.2, после чего отключить мегомметр

9 2.2.3 Установить на трансмиттер розетку с соединенными между собой контактами З, «ОЗ1», З, «ОЗ2», Ж, «ОЖ1», Ж, «ОЖ2», «КЖ1»,
«ОКЖ1», «КЖ2», «ОКЖ2»;
 подключить выводы мегомметра к соединенным клеммами винту заземления трансмиттера
 настроить мегомметр на выходное напряжение 500 В
 отсчет показаний, которые определяют сопротивление изоляции, проводить через одну минуту после подачи испытательного напряжения на измеряемую цепь
 изменить полярность подключения мегомметра и повторить 2.2.3, после чего отключить мегомметр.
2.2.4 Проверку тока потребления провести следующим образом
 перевести трансмиттер в режим «5» согласно рисунка 1;
 выключить тумблер А
 подключить трансмиттер к схеме проверки
 включить тумблер А
 установить с помощью автотрансформатора TV2 номинальное напряжение питания трансмиттера согласно 1.2.1 (контроль по вольтметру
PV1);
 от источника питания G подать напряжение 13,5 В (контроль с помощью вольтметра PV2);
 с помощью амперметра РА проверить, что величина тока потребления соответствует 1.2.2;
 визуально проверить соответствие цифры «5» на индикаторе кодовым посылкам, которые они отображают и беспрерывное свечение одного из светодиодов VD1 или VD2 схемы проверки (согласно полярности источника выключить тумблер А.
2.2.5 Проверку временных характеристик трансмиттера провести следующим образом
 выключить тумблер SA3;
 перевести трансмиттер в режим «5» согласно рисунку 1;
 подключить прибор ИВП АЛСН (или любой другой измерительный прибор, позволяющий с требуемой точностью измерить временные характеристики сигналов) параллельно осциллографу N;
 включить тумблер SA3;
 установить с помощью автотрансформатора TV2 номинальное напряжение питания трансмиттера согласно 1.2.1 (контроль по вольтметру
PV1);
 визуально проверить, что на цифровом индикаторе светится цифра 5;
 от источника питания G подать напряжение 13,5 В (контроль с помощью вольтметра PV2);

10
 последовательно изменяя положение переключателя SA1 с помощью прибора ИВП АЛСН (либо его аналога) проверить соответствие параметров кодовых посылок на выходах трансмиттера приведенным в таблице в графе «КПТШ-5» и 1.2.4;
 выключить тумблер SA3;
 перевести трансмиттер в режим «7», согласно рисунку 1;
 включить тумблер SA3;
 визуально проверить, что на цифровом индикаторе светится цифра 7;
 последовательно изменяя положение переключателя SA1 с помощью прибора ИВП АЛСН (либо его аналога) проверить соответствие параметров кодовых посылок на выходах трансмиттера приведенным в таблице в графе «КПТШ-7» и 1.2.4;
 выключить тумблер SA3;
 перевести трансмиттер в режим «1», как это показано на рисунке 1;
 включить тумблер SA3;
 визуально проверить, что на цифровом индикаторе светится цифра 1;
 последовательно меняя положение переключателя SA1 с помощью прибора ИВП АЛСН (либо его аналога) проверить соответствие параметров кодовых посылок на выходах трансмиттера приведенным в таблице 1 в графе «КПТШ-11» и 1.2.4;
 выключить тумблер SA3;
 перевести трансмиттер в режим «3», как это показано на рисунке 1;
 включить тумблер SA3;
 визуально проверить, что на цифровом индикаторе светится цифра 3;
 последовательно меняя положение переключателя SA1 с помощью прибора ИВП АЛСН (либо его аналога) проверить соответствие параметров кодовых посылок на выходах трансмиттера приведенным в таблице 1 в графе «КПТШ-13» и 1.2.4;
 выключить тумблер SA3;
 перевести трансмиттер в режим защитный, как это показано на рисунке включить тумблер SA3;
 визуально проверить, что на цифровом индикаторе светится цифра 8;
 последовательно меняя положение переключателя SA1 с помощью прибора ИВП АЛСН (либо его аналога) проверить соответствие параметров кодовых посылок на выходах трансмиттера приведенным в таблице 1 в графе защитный и 1.2.4;
 повторить последнее измерение при крайних значениях напряжения питания трансмиттера согласно 1.2.1.
 выключить тумблер SA3 и источник G.
2.2.6 Проверку трансмиттера по 1.2.6 провести следующим образом
 выключить тумблер SA3;
 перевести трансмиттер в режим «9» согласно рисунку 1;

11
 установить с помощью автотрансформатора TV2 номинальное напряжение питания трансмиттера согласно 1.2.1 (контроль по вольтметру PV1);
 включить тумблер SA3;
 от источника питания G подать напряжение 13,5 В (контроль с помощью вольтметра PV2);
 поочередно переключая переключатель SA1 с помощью вольтметра
PV2 определить соответствие величины напряжения на нагрузке резисторы) значению в 1.2.6;
 перевести тумблер SA2 в другое положение (при этом будет светиться другой светодиод из пары VD1, VD2);
 поочередно переключая переключатель SA1 определить соответствие величины амплитуды напряжения на выходах трансмиттера значению в
1.2.6;
 повторить последнее измерение при крайних значениях напряжения питания трансмиттера согласно 1.2.1.
2.3 Использование трансмиттера
2.3.1 Эксплуатационные ограничения.
 номинальное напряжение питания 230 В
 обязательно подключите шину заземления квинту заземление.
2.3.2 Полярность подключения внешних цепей не имеет значения.
2.3.3 На сигнальной точке должны быть установлены трансмиттерное реле
ТР- Вили ТШ-65 (любых модификаций, разрядники РВНШ-250 и, для защиты от грозы, ВОЦ-220 (ВОЦШ-220) по цепи питания 230 В.
2.3.4 Категорически запрещается делать любые работы или переключение на розетке трансмиттера при подключенном напряжении питания.
2.3.5 Трансмиттеры, которые находятся на хранении более одного года с момента их изготовление, периодически один разв год перед установкой на линию должны включаться в условиях РТУ в рабочее состояние на один час.
2.3.6 При замене электролитических конденсаторов, перед установкой их в блок, надо в условиях РТУ производить тренировку конденсаторов, путем выдержки под номинальным напряжением на протяжении двух часов.
2.3.7 Трансмиттер рассчитан на продолжительную беспрерывную работу. Периодичность проверки электрических параметров трансмиттера в условиях РТУ – в соответствии с требованиями соответствующей технологической карты. При нарушении работы трансмиттера он должен быть заменен запасным, а неисправный направленный в РТУ для проверки и ремонта.
2.3.8 При резервном включении трансмиттеров можно использовать схему подключения, приведенную на рисунке Г приложения Г. В случае отказы основного трансмиттера (размыкание контактов «ЧДК») реле К размыкает свои фронтовые контакты и замыкает тыловые, подключая резервный трансмиттер. Кнопкой (без фиксации) кратковременно перемыкают клеммы «ЧДК» для подачи питания на реле К, тем самым подключая основной

12 трансмиттер. Это надо делать только в случае обесточивания основного трансмиттера (после отключения и включение напряжения питания или при первом подключении основного трансмиттера. Вместо кнопки можно использовать перемычку, которой кратковременно соединяют клеммы «ЧДК» на основном трансмиттере.
2.4 Меры безопасности
2.4.1 При ремонте нужно строго выполнять общие правила электробезопасности При выявлении вовремя работы неисправности, оборудование необходимо немедленно отключить до выяснения причин ее возникновение. Не допускается производство ремонтных и регламентных работ во включенном состоянии со снятым защитным кожухом, кроме как на специализированном стенде РТУ.

13
3 ХРАНЕНИЕ
3.1 Хранение трансмиттеров в отрытом (распакованному) виде должно осуществляться в закрытых отопительных помещениях, защищенных от влияния атмосферных осадков при температуре окружающего воздуха от 10

С до 40

С, при отсутствия в воздухе пар кислот, лугов или других активных веществ дерзких коррозию металлов.
3.2 Допустимый срок хранения трансмиттеров в упаковке и консервации изготовителя года.
4 ТРАНСПОРТИРОВКА
4.1 Для транспортировки трансмиттеров может быть использован любой крытый транспорт, который исключает возможность механических повреждений, при соблюдении условий этого руководства.
4.2 В условиях кратковременной транспортировки на открытых платформах или автомашинах, транспортная тара с упакованными в нее трансмиттерами, должна быть закреплена так, чтобы при транспортировке была исключена возможность сдвига тары и столкновенье.
4.3 Условия транспортировки трансмиттеров в зависимости от влияния механических факторов – средние (С) за ГОСТ 23216.
4.4 Условия транспортировки трансмиттеров в части влияния климатических факторов — 5 (ОЖ4) по ГОСТ 15150.
5 УТИЛИЗАЦИЯ
5.1 Конструкция трансмиттера не содержит комплектующих изделий и материалов, которые при демонтаже и следующей утилизации могут представлять опасность для жизни и здоровья людей, а также окружающей среды после окончания срока службы (эксплуатации.
5.2 Мероприятия по подготовки и отправлению трансмиттера на утилизацию осуществляет организация, в эксплуатации которой находилось данное изделие, на основании норм, правил или инструкций на утилизацию изделий, существующих в данной организации.

13 Приложение А обязательное) Рисунок А – Схема трансмиттера (плата А)

14 Продолжение приложения А Рисунок А Схема трансмиттера (плата А — окончание

15 Продолжение приложения А Таблица А – Перечень элементов схемы трансмиттера (плата А) Оптрон
TLP627
DIP-4 7
A1, A2, A3, A4, A5, A6, A7 Конденсатор
CK2-Y5P-102-M-
1kV
1000 пФ
16
C1, C2, C3, C4, C5, C6, C7, C8, C9, C10,
C11, C12, C13, C14, C15, C16 Конденсатор
CC0805 2,2 мкФ
9
C17, C20, C21, C22, C23, C26, C30, C31, C32 Конденсатор
EXR-25 B
2200 мкФ
1
C18 Конденсатор
CC0805 0,47 мкФ
4
C19, C25, C29, C33 Конденсатор
EXR-16 B
330 мкФ
1
C24 Конденсатор
EXR-16 B
10 мкФ
1
C27 Конденсатор
EXR-16 B
100 мкФ
1
C28 Конденсатор
CC0805 22 пФ
4
C34, C35, C36, C37 Микросхема
L78L33ABZ
TO-92 1
DA1 Микросхема
LD1086V33
TO-220 1
DA2
М/сх_4-2И-НЕ
74HC00
SOIC-14 2
DD1, DD2 Микросхема
SN6501BDVR
SOT-23-5 2
DD3, DD5 Микросхема
LM2575T-ADJG
TO-220-5 1
DD4
М/сх дешифратор сегментный
74HC4511
SOIC-14 1
DD6 Микросхема
PIC18F25K20-I/SO
SOIC-28 2
DD7, DD8 Дроссель сетевой
041.L1 1
L1
Дроссель-Гантель
RCH114NP-101KB
100 мкГн
14
L2, L3, L4, L5, L6, L7, L8, L9, L10, L11, L12,
L13, L14, L15
Дроссель-Гантель
RCH114NP-331KB
330 мкГн
1
L16 Резистор
RC0805 10 кОм
21
R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8, R9, R10,
R11, R14, R15, R16, R44, R53, R54, R55,
R57, R58, R60 Резистор
RC0805 4,3 кОм
1
R12 Резистор
RC0805 1 кОм
7
R13, R47, R48, R49, R50, R51, R52 Резистор
RC0805 240 Ом
7
R17, R18, R19, R20, R21, R22, R23 Резистор
RC0805 200 Ом
14
R24, R25, R26, R27, R28, R29, R30, R31,
R32, R33, R34, R35, R36, R37 Резистор
RC0805 150 Ом
6
R38, R39, R40, R41, R42, R43 Резистор
RC0805 300 Ом
2
R45, R46 Резистор
RC0805 47 кОм
4
R56, R59, R63, R64 Резистор
RC0805 2 кОм
2
R61, R62
Супрессор
SMBJ43CA
7
VD1, VD2, VD3, VD4, VD5, VD6, VD7 Мост диодный
DF10S
1
VD8 Диод Шоттки
BAS85 7
VD9, VD10, VD11, VD12, VD14, VD15,
VD16 Диод Шоттки
30BQ040 1
VD13 Диод
DL4148
SMD
2
VD17, VD18 Транзистор
IRFB33N15D
TO-220 14
VT1, VT2, VT3, VT4, VT5, VT6, VT7, VT8,
VT9, VT10, VT11, VT12, VT13, VT14 Транзистор
BC817-40 1
VT15 Вилка
BH-10 2
XP1, XP2 Резонатор кварцевый
HC49 8,0 МГц
2
Z1, Z2 Трансформатор
041.TV1.V2 1
TV1 Трансформатор
041.TV2 2
TV2, TV3

17 Продолжение приложения А Рисунок А – Схема трансмиттера (плата А

18 Продолжение приложения А Таблица A.2 – Перечень элементов схемы трансмиттера (плата А)
E10391-J-UG4-8-W Индикатор цифровой
HG1
E10391-J-UG4-8-W
1
ESP1010 Переключатель
SA1, SA2, SA3,
SA4
ESP1010 4
SMD-1206 Светодиод красный
VD1
SMD-1206 1
SMD-1206 Светодиод жёлтый
VD2
SMD-1206 1
SMD-1206 Светодиод зелёный
VD3
SMD-1206 1

19 Продолжение приложения А Рисунок А – Электромонтажный чертеж платы А

20 Приложение Б обязательный) Рисунок Б – Схема проверки трансмиттера КПТШ

21 Продолжение приложения Б Таблица Б – перечень элементов схемы проверки КПТШ и приборов
Наименование Основные технические характеристики, погрешность (класс точности) Позиционное обозначение Прибор комбинирован
Ц ТУ Класс точности при измерениях пост. тока – 1,5; сменного тока – 2,5
РА, PV1,
PV2 Мегомметр Ф М ТУ 25-7534.0005-87 1 Осциллограф С
УШЯИ.411161.001-12ТУ Входное сопротивление 1 Мом. Диапазон частот 0 Гц мГц. Погрешность (4%)
N Стабилизированный источник питания Б ТУ ЕЭ0.323.426 Исходное напряжение (2-30) В. Ток нагрузки (0-2) А. Напряжение пульсации 1 мВ.
G Прибор цифровой
ИВП АЛСН
РАДЮ. 466452.004 Диапазон измерения (60 – мс Погрешность измерения ±2 мс Автотрансформатор
АОСН-2А ТУ 0 – 250 ВТ Трансформатор ПОБС-3А ТУТ Тумблер ТП1-2
УСО ТУ
УСО.360.075 ТУ
SA2, SA3 Переключатель П2Г-3-
6Г2Н
ОЮО.360.048ТУ
SA1 Резистор
С2-33Н-1,0-180 Ом
ОЖО.467.093 ТУ
R1…R10 Резистор
С2-33Н-1,0-1,3 кОм
ОЖО.467.093 ТУ
R11 Примечание. Допускается замена стандартных измерительных приборов и оборудования на аналогичное, что обеспечивает необходимую точность измерения

22 Приложение В обязательное) Рисунок В – Назначение выводов клеммных колодок
0 220
ОКЖ1
ОЖ1
КЖ1 0КЖ2
КЖ2
Ж1
ОЖ2
Ж2
ОЗ2
З1
З2
ОЗ1 О 1
О1А
1А
О2А
2 2А
О2
ОМ
ОМ
Колодки КПТШ-5, КПТШ-7, КПТШ-11
Колодка КПТШ-13

23 Приложение Г обязательное) Рисунок Г – Схема резервирования трансмиттеров

Утверждаю:

Начальник службы

автоматики и телемеханики

______________Д.В.Шустов

« 24 » февраля 2011г.

Памятка электромеханику СЦБ

о порядке расследования причин сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации АЛСН на Московской железной дороге.

1. Расследованию в порядке, установленном настоящей Памяткой подлежат случаи, в результате которых произошёл сбой в работе устройств АЛС, в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» №1949Р от 20.09.10
2. Электромеханик (старший электромеханик СЦБ) получив от дежурного по станции или диспетчера дистанции СЦБ информацию о сбое в работе АЛС, обязан проверить параметры работы постовых устройств (в схемах кодирования) на соответствие техническим нормам в следующем порядке:

— произвести проверку принципиальных и монтажных схем кодирования на соответствие действующим устройствам;

— проверить визуально отсутствие подгара на контактах трансмиттерного и кодо-включаещего реле участка пути и определить степень разрушения контактов, вышеперечисленное происходит по причине:

а) перенос металла с контакта на контакт ,о чём как правило свидетельствует наличие электрической дуги желто-зеленого окраса перекрывающего межконтактное расстояние.( наличие игольчатых металлических фрагментов на контактных наклёпах)

б) разрушение наклёпа из-за наличия трещин, сколов, выработки

в) электрохимическая коррозия-отсутствие герметичности релейных шкафов, попадание влаги в корпус реле, контакт принимает окрас белёсо-серый ,

— для определения фактического места сбоя (S), по сообщению машиниста нужно учесть время срабатывания аппаратуры (t) (КЛУБ , ДКСВ) на смену показания локомотивного светофора( 6-8 сек) полученное S нужно отнять(прибавить) от указанного места в зависимости от направления движения;(пример : по докладу машиниста сбой произошёл на 35км8пк поезда=36км/ч==10м/с;

��срабатывание аппаратуры=8с;S=108=80м, получим 35км7пк),

в путевом плане перегона и двухниточном плане станции, указанные ординаты сопоставлять с путейскими ординатами плюс 1км100м.
— произвести измерения в действующих устройствах фактической величины временных и токовых параметров кодовых посылок АЛСН с помощью приборов ИВП-АЛСН (измерить временные параметры на входном конце в коде «З» или «Ж» в первом интервале 0,12-0,18); А9-1, Ц-4306.2, Ц-4380 (токовые);

• Проверить на соответствие параметры рельсовой цепи согласно регулировочным таблицам нормалей;
• проверить соответствие номиналов защитных сопротивлений(Rз) (установленных в путевых коробках) в тональных рельсовых цепях(сопротивление должно быть выставлено не менее 0,3 Ом вместе с подводящими проводами)
• проверить состояние напольного оборудования на участке сбоя в работе устройств АЛС (элементы изоляции рельсовых цепей, состояние шлейфов АЛС-там , где кодирование выполнено по напольным шлейфам, путевых и дроссельных перемычек, заземления высоковольтных спусков контактных опор, целостность заземляющих устройств и надежность его закрепления к рельсу и другого оборудования на рельсы)
• произвести измерения асимметрии обратного тягового тока и переходных сопротивлений стыковых соединителей и дроссельных перемычек с помощью прибора ИПС-01/1-для электротяги постоянного тока или ИПС-01/2-для электротяги переменного тока.
• проверить по факту канализацию обратного тягового тока на соответствие двухниточному плану станции или путевому плану перегона, правильность обвязки напольных устройств по эпюре согласно типового альбома ТО-139;
• проверить фактическую длину участка рельсовой цепи;
• проверить неравномерную намагниченность рельсов прибором А9-1 с функцией (F);
• проверить остаточную намагниченность изолированных стыков (прибором стык 3Д);

— ШНС, ШЧУ по информации от ДСП, докладу машиниста, системы АПК-ДК анализируют поездную обстановку на момент сбоя АЛС:

• По блок участкам и станциям , следование по удалению.
• Количество поездов на тяговом плече ( в этом случае исходим из наихудших условий обратного тягового тока то есть максимальное количество поездов по главным путям).

• в случае повторяемости сбоев АЛС два раза и более, произвести дополнительный анализ на основании расшифровки действия локомотивных устройств АЛС и анализ схемы включения кодирования;
• о результатах проверок электромеханик , старший электромеханик СЦБ докладывает диспетчеру дистанции СЦБ, оформляет акт проверки путевых устройств АЛСН(Приложение№1). Результаты проверки вводятся в базу данных КЗ АЛСН системы АСУ-Ш2 и в экран сбоев.

Способы устранения наиболее характерных отказов нарушения нормальной работы устройств АЛСН.

1. Временные параметры кода АЛСН следует регулировать:
   1. Напряжением на обмотке трансмиттерного реле:

напряжение регулируется с помощью сопротивления установленного в цепи обмотки 1-3 реле ТШ. Снижение напряжения увеличивает время срабатывания реле вследствие этого происходит удлинение интервала, при увеличении напряжения происходит уменьшение интервала. ТШ-65В регулируют в пределах 10,8В-13,2В;ТШ-2000 в пределах 99В-121В.

1.2 установкой или снятием перемычки между выводами 1-52 на реле ТШ-65 (ТЯ-12) (установка перемычки уменьшает интервал кода, снятие увеличивает интервал кода).

1.3 путём замены реле ТШ на реле с иной временной коррекцией, при этом реле с большей коррекцией увеличивает интервал (при комплексной замене приборов обязательно заказывать и устанавливать реле ТШ со значением коррекции близкой с параметрами снимаемого реле). Проверка временных параметров кодовой посылки АЛСН после замены реле ТШ,КПТШ- обязательна, с записью в ШУ-64.

1. Регулировка тока кодирования:

Измерение величины кодового тока АЛС проводить с помощью прибора А9-1,(преобразователь тока селективный) (фото№10)

При отсутствии измерительного прибора А9-1, руководствоваться методом описанного в пункте 2.1

2.1 Подключение к рельсам вольтметра с типовым шунтом сопротивлением 0,06 Ом;

При этом на входном конце рельсовой цепи накладывают типовой шунт сопротивлением 0,06 Ом и параллельно ему подключают вольтметр любого типа, имеющий предел измерения по переменному напряжению менее 1 В.

Кодовый ток

Iалс = U/0,06 ,

где U – напряжение, измеренное вольтметром;

0,06 – сопротивление типового шунта.
Минимальная величина тока АЛС на входном конце рельсовой цепи должна быть:

— на участках с автономной тягой – не менее 1,2А

— на участках с электротягой постоянного тока – не менее 2А

— на участках с электротягой переменного тока – не менее 1,4А

-на выходном конце рельсовой цепи ток не должен превышать 25 А в шунтовом режиме, на входном не более 6А , для своевременного действия схемы автоматического регулирования усиления(АРУ) усилителя и дешифратора кодов АЛС на локомотиве.
3. Сбои на участках с короткими рельсовыми цепями:

— Для устранения этого недостатка необходимо провести анализ двухниточных планов станций на предмет определения длин коротких участков рельсовых цепей и рассмотреть возможность их удлинения до расчетной длины согласно указания №ШЛ/219 от 30.09.96г п.1.1. «Рекомендаций

по устранению причин характерных случаев наруше­ния нормальной работы устройств АЛСН на участках станционных рельсовых цепей частотой 25 и 50 Гц, за исключением тональных рельсовых цепей.»

-Причиной сбоев является искажение кодовых комбинаций при проезде изолирующих стыков ( при переходе локомотива с одной РЦ на другую). Для устойчивой работы АЛС минимальная длина кодируемой РЦ должна обеспечить получение локомотивными устройствами при max скорости движения хотя бы одной полной кодовой комбинации. Длину таких участков можно рассчитать по формуле;

где: L — длина участка рельсовой цепи в метрах;

— время полного цикла кодовой комбинации в сек. (= 1,6 для КПТШ-515; = 1,9 для КПТш-715) ;

2- коэффициент, учитывающий, что первая кодовая комбинация при вступлении на РЦ может быть неполной;

3,6 – переходной коэффициент км/ч в м/с;

— максимальная скорость движения по рассчитываемому участку км/ч;
1,5 сек — время восстановления нормальной чувствитель­ности усилителя при скачкообразном изменении кодово­го тока при проезде изолирующего стыка с 25А до 2А.

При скорости 120 км/ч минимальная длина РЦ, обеспечивающая устойчивую работу АЛСН, составляет 107 м(для КПТШ-5) и 127 м(для КПТШ-7).Длина кодируемой РЦ может быть меньше L min, если она расположена между рельсовыми цепями достаточной длины. При расположении подряд двух и более коротких РЦ рекомендуется или объединить их, или осуществлять кодирование с помощью шлейфов.

Если удлинение участка рельсовой цепи не представляется
возможным, а скачкообразное изменение величины кодового тока при проезде изолирующего стыка установлено ми­нимальное, то можно повысить надежность работы уст­ройств АЛСН при следовании по коротким участкам уклад­кой шлейфов вдоль изостыка, используя для этой цели уд­линенные дроссельные перемычки.

Например:

В данном случае, при направлении движения, как показано на рисунке, шлейфом являются расположенные вдоль изолирующих стыков дрос­сельные перемычки участка 1СП.

Сумма длин 1 СП и 3 СП должна быть не менее расчетной. В целях исключения появления асимметрии тягового тока, длина усовиков должна быть примерно одинаковой. Учиты­вая, что приемные катушки на локомотиве крепятся на 1,5 м от первой колесной пары, то длина шлейфа до изолирую­щего стыка должна быть, как показано на рисунке, т. е. не менее 1,5м.

4. При возникновении подгара контактов реле ТШ требуется: проверить соответствие напряжения переменного тока на вторичной обмотке кодирующего трансформатора КТ рельсовых цепей нормам, указанным в журнале формы ШУ-64;(тех.карта №34,35),проверить наличие искрогасительного контура, исправность его элементов, правильность монтажа, величину напряжения на обмотке реле РИ (10,8В-13,2В).

5. Сбои на участках из-за асимметрии обратного тягового тока(фото№1,2)

(асимметрия -неравенство тяговых токов в рельсовых нитях пути, приводит к намагничиванию сердечника путевого дроссель-трансформатора по постоянному току и увеличению его входного сопротивления)

Асимметрию обратного тягового тока следует измерять при наихудших условиях (при max количестве поездов на тяговом плече, в пределах фидерной зоны)

Для измерения асимметрии обратного тягового тока на ДТ нужно подключится двумя приборами одинакового типа ( Ц-4380) на каждую из полуобмотку дросселя.

По полученным средним значениям напряжения U1на первой и U2 на второй полуобмотке вычислить коэффициент асимметрии

K=[U1-U2/U1+U2]*100%

Норма асимметрии для рельсовой цепи допускается не более 6%

— Проверить надежность крепления тяговых и дроссельных перемычек, целостность и качество приварки стыковых соединителей,

-Проверить величину переходного сопротивления стыков. (норма не более 200 мкОм.)

Измерение переходных сопротивлений в рельсовой цепи(фото№3,4,9)

Для получения достоверных данных ( с меньшей ) погрешностью использовать прибор ИПС-01/1 (норма для стыка 200 мкОм). Можно производить измерение косвенным методом с помощью прибора Ц-4380 по постоянному току на шкале 6 мА ( т.к. при измерении по току прибор оказывается чувствительней в 3раза) или по напряжению на шкале 75мВ, при отклонении стрелки на 50%( в обоих случаях) и более стык не исправен.

Измерение и определение исправности защитных устройств высоковольтных спусков

Измерение искровых промежутков производится на шкале от 3В до 30В постоянного напряжения, подтверждением исправности является отклонение стрелки, если этого не происходит то повторное измерение делается при прохождении поезда, если стрелка не отклоняется то защита не исправна.

Установка изолирующих стыков:

Изолирующие стыки между остряком и крестовиной стрелок следует устанавливать по не кодируемому направлению. При невозможности выполнения этого требования, допускается установка стыков по кодируемому направлению с использованием специального способа укладки стрелочных(электротяговых) соединить в соответствии с чертежом 410104 – ТМП и увеличением тока АЛС в рельсах на 30%. При кодировании обоих направлений рекомендуется устанавливать стыки по направлению с меньшей интенсивностью движения.

Измерение временных параметров прибором ИВП-АЛСН, ИП-РЦ(фото№5,6,7,8)

ИВП-АЛСН : включить питание прибора, кнопкой «Настройка» установить вид измеряемого сигнала, кнопкой «Выбор» установить элемент кода подлежащий измерению. Подключить прибор к объекту измерения соединительными проводами.

При измерении временных параметров кодового сигнала АЛСН в виде периодически замыкающихся и размыкающихся свободных контактов КПТ и кодовых реле, «Вход1» прибора с помощью соединительных проводов подключить непосредственно к свободным контактам и выбрать на дисплее «К».

При измерении временных параметров кодового сигнала в виде импульсов напряжения постоянного тока, «Вход1» прибора с помощью соединительных проводов подключить непосредственно к нагрузке, питаемой этим кодовым сигналом(обмотке реле и т.п.) и выбрать на дисплее «И». При измерении сигналов в виде импульсов напряжения постоянного тока соблюдать полярность подключения прибора.

При измерении временных параметров кодового сигнала АЛСН в виде импульсов напряжения переменного тока, «Вход1» прибора с помощью соединительных проводов подключить непосредственно к рельсовой цепи.

При поступлении измеряемого сигнала на вход прибора на дисплее начнёт мигать знак «С».

ИП-РЦ (измеритель параметров рельсовых цепей) позволяет измерять:

• Значение напряжения тока и разности фаз между ними в фазочувствительных рельсовых цепях на частотах 25Гц и 50 Гц
• Напряжения на путевой и местной обмотке реле ДСШ и разность фаз между ними
• Значения напряжения и тока кодовых сигналов рельсовых цепях на частотах 25Гц и 50 Гц
• Коэффициента заполнения кодового интервала напряжением помехи в кодовых рельсовых цепях на частотах 25Гц и 50 Гц
• Длительность длинного интервала кодового сигнала в рельсовой цепи на частотах 25Гц и 50 Гц

ИТРЦ (индикатор тока рельсовых цепей) применяется :

• для определения места короткого замыкания в рельсовой цепи
• определение места повышенного сопротивления в РЦ или обрыва рельсового соединителя
• для оценки величины протекающего в рельсах переменного тока.

Работа с ИТРЦ

Установить ИТРЦ на головку рельса, так как показано на рисунке .

При отсутствии или недостаточной величине сигнального тока в рельсах индикаторы частоты светиться не будут. Включение двух и более индикаторов частоты одновременно свидетельствует о наличии нескольких сигнальных частот в составе протекающего по рельсам переменного тока (например, при включении кодирования) или частоты обратного тягового тока и его гармонических составляющих.

Определение места короткого замыкания в рельсовой цепи :
Определение места короткого замыкания в рельсовой
цепи с помощью ИТРЦ производится без отключения элементов
рельсовой цепи. Для определения места короткого замыкания
ИТРЦ поочередно накладывается на рельс по всей длине рельсовой
цепи. Переключатель 1 при этом должен находиться в положении,
соответствующем несущей частоте проверяемой рельсовой цепи.
Наличие тока в рельсовой цепи оценивается по отклонению стрелки
индикатора. За местом короткого замыкания наблюдается уменьшение отклонения стрелки индикатора. В точке «Г» отклонение стрелки индикатора значительно меньше, чем в точке «В». Накладывая индикатор на головку рельса между точками «В» и «Г»,можно определить точное место короткого замыкания.

Определение места повышенного сопротивления в рельсовой цепи или обрыва рельсового соединителя:

производится аналогичным порядком. В произвольном месте, например ближе к генератору (точка «А») следует наложить на рельсы шунт и по отклонению стрелки индикатора убедиться в наличии тока в рельсовой цепи. Перемещаясь по направлению к релейному концу рельсовой цепи, следует накладывать шунт через каждые 100-150 м и контролировать величину отклонения стрелки индикатора. До места обрыва или повышенного сопротивления уменьшение величины отклонения стрелки будет плавным и незначительным. За местом обрыва или повышенного сопротивления (точка «Б») будет наблюдаться значительное уменьшение отклонения стрелки индикатора, а при полном обрыве стрелка индикатора будет принимать нулевое значение.

Оценка величины протекающего в рельсах
переменного тока

Следует установить переключателем требуемую
частоту. Отклонение стрелки индикатора от нулевой отметки
свидетельствует о протекании переменного тока в рельсах. Если
показания стрелки прибора выше предельного значения шкалы,
необходимо при помощи регулятора, установить другой предел
индикатора. При этом величина указанная напротив риски
регулятора показывает предел соответствующий максимальному
показанию индикатора 5 для частот 420 — 5000 Гц в амперах. На
частотах 25 и 50 Гц необходимо это число умножить на 10. Для
контроля сигнального тока в однониточных рельсовых цепях не
следует устанавливать ИТРЦ на тяговую нить рельсовой линии.

6. Сбои на участках с ЛЭП :

Уровень помех зависит от угла пересечения ЛЭП с железной дорогой, напряжением ЛЭП, взаимного расположения проводников и высоты их подвески, распределения нагрузки по фазам ЛЭП.

Существует два метода: использование наземных компенсирующих шлейфов и увеличение сигнального тока.

6.1 Компенсационный (создание искусственного электромагнитного поля, противоположного по фазе основному электромагнитному полю ЛЭП):

-электромагнитное экранирование , уложить в грунт по оси каждой из ЛЭП медный неизолированный трос или ПБСМ-95(рис1), концы которого заземлить на индивидуальный заземлитель.

6.2 Увеличение сигнального тока Р.Ц: может быть реализован увеличением напряжения на питающем конце Р.Ц., если это допускают соответствующие нормали. Если же такое увеличение невозможно по условиям обеспечения нормального и шунтового режимов работы, то по возможности перенести питающий конец ближе к ЛЭП.

7. Методика обнаружения и устранения неравномерной намагниченности элементов верхнего строения пути, приводящей к сбоям в работе локомотивных устройств АЛСН
7.1. Общие положения.

С повышением скоростей движения увеличивается количество сбоев АЛСН, произошедших из-за влияния неравномерной намагниченности рельсов и других элементов верхнего строения пути. Современным классификатором, используемым в программе КЗ АЛСН, эти сбои, классифицируются как: неравномерная намагниченность рельс; влияние рельс, уложенных внутри колеи и на концах шпал; влияние стрелочных переводов. Наибольшее количество сбоев АЛСН из-за влияния неравномерной намагниченности происходят на участках с электротягой переменного тока, если приемники кодовых сигналов настроены на частоту кодирования 25 Гц.

Во всех случаях при движении поезда приемные катушки АЛСН пересекают линии магнитного поля, созданного элементами верхнего строения пути. В местах, где присутствует неравномерная намагниченность, изолирующие стыки, крестовины, контррельсы силовые линии магнитного поля меняют свою конфигурацию, что приводит к появлению электродвижущей силы помехи на выходе приемных катушек. В ряде случаев влияние импульсных помех превышает защитные возможности локомотивных устройств АЛСН и КЛУБ, что приводит к кратковременному появлению на локомотивном светофоре огней, не соответствующих показанию напольного светофора.

Наиболее часто сбои АЛСН из-за влияния неравномерной намагниченности бывают характера З-КЖ, З-Ж, З-Б, Ж-З. Если неравномерная намагниченность рельсов или других элементов верхнего строения пути имеет большую протяженность на локомотивном светофоре возможна беспорядочная смена огней.

на участках с электротягой постоянного тока можно рекомендовать следующие пороговые значения индукции:

более 10 мТл — повышенная намагниченность, к рельсу прилипают мелкие стальные предметы удлиненной или плоской формы;

более 25 мТл — полная намагниченность, к рельсу прилипают стальные предметы любой формы;
более 50 мТл — критическая намагниченность, прилипает ржавчина и грязь со стальной пылью.

7.2. Обнаружение элементов верхнего строения пути с неравномерной намагниченностью.

7.2.1 Признаками вредного влияния неравномерной намагниченности рельсов и других элементов верхнего строения пути являются:

• появление сбоев в работе устройств АЛСН в местах выгрузки в путь плетей, подготовленных к укладке в путь, или рельс на концах шпал, оставленных после замены;
• нарушения в работе локомотивных устройств АЛСН после укладки в путь рельсов с объемной закалкой;
• сбои АЛСН, в первую очередь, на локомотивах с КЛУБ-У в горловинах станций, характера З-КЖ.

7.2.2. Рельсовые плети, подготовленные к замене и уложенные внутри колеи, могут не приводить к значительному увеличению сбоев АЛСН при соблюдении следующих условий:

• плети прошли магнитную обработку на рельсосварочном заводе на установке для размагничивания объемно-закаленных рельсов УРР-1;
• уложены согласно “Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ” ЦП-485 п. 10.3 «в колею допускается укладка не более двух плетей, при этом расстояние между ближайшими боковыми гранями головок рабочего и подготовленного для укладки в путь рельса должно быть не менее 500 мм»;
• желательно избегать укладки плетей внутри колеи на входных концах кодовых рельсовых цепей, где кодовый ток минимален;
• если звенья рельсов лежат внутри колеи или на концах шпал они должны быть соединены между собой накладками;
• заземление плетей, уложенных внутри колеи, производится в соответствии с требованиями охраны труда и не может устранять или снижать неравномерную намагниченность.

7.2.3. Наличие в пути неравномерно намагниченных рельсов может быть выявлено измерением индукции магнитного поля на его поверхности. Материал рельсов относится к магнитотвердым ферромагнетикам и подвержен намагничиванию под действием внешних магнитных полей. Для измерения магнитной индукции рельсов рекомендуется применять имеющийся в наличии в дистанциях сигнализации, централизации и блокировки преобразователь тока селективный типа А9-1 с функцией измерения индукции намагничивания на поверхности рельсов.

При проведении измерений следует учесть, что время установления показаний прибора А9-1, заявляемое в руководстве по эксплуатации, может доходить до 10 с. Снятие непрерывного графика изменения магнитной индукции по длине рельсов может занять длительное время. В связи с этим рекомендуется следующая последовательность. По расшифровке кассеты регистрации КЛУБ, файла РПС САУТ уточняется место начала сбоя и скорость движения поезда. С учетом пути, прошедшего за время смены показания локомотивного светофора (5-6 с) при данной скорости поезда, определяется место поиска причин сбоя.

Для предварительного выявления неравномерной намагниченности допустимо использовать обычный магнитный жидкостный компас. Для удобства пользования компас крепится на штангу из немагнитного материала (например, при помощи двухстороннего скотча), позволяющую испытателю перемещать компас вдоль рельс. При этом компас должен находиться горизонтально в непосредственной близости от головки рельса справа или слева от нее (на расстоянии 1 – 5 см)

Определение неравномерной намагниченности рельсов производится электромехаником СЦБ совместно с дорожным мастером при расследовании причин сбоев АЛСН, после выгрузки плетей или укладки рельсовых звеньев в путь, или при наличии подозрений, что сбои произошли из-за влияния неравномерной намагниченности.

Рельсы, не прошедшие объемной закалки, а также закаленные рельсы, прошедшие магнитную обработку, имеют равномерную, остаточную намагниченность, при которой один из концов стрелки компаса постоянно притянут к головке рельса, и не меняет положения при передвижении компаса вдоль рельса. В случае неравномерно намагниченных рельсов с объемной закалкой стрелка компаса изменяет свое положение относительно рельс, что указывает на то, что данный рельс в условиях эксплуатации может приводить к сбоям локомотивных устройств АЛСН. Данные места отмечаются доступным способом, например мелом. Измеряется индукция магнитного поля прибором А9-1, начиная с расстояния около метра до и после отметки мелом, и максимальные с учетом полярности значения магнитной индукции заносятся в магнитную карту, которая представляет из себя двухниточный чертеж пути произвольной формы, с указанными на нем элементами верхнего строения пути. На карте отмечаются изолирующие стыки или места подключения кодирования при тональных рельсовых цепях, звенья рельсов, с измерением магнитной индукции на их концах и места, где стрелка компаса изменяет свое положение.

Производится анализ составленной магнитной карты, с учетом установленной скорости движения, типа КПТ, применяемого на участке. При анализе учитывается, что при проследовании изолирующего стыка или места подключения аппаратуры рельсовой цепи кодовый цикл практически всегда искажается. Искажение кодового цикла из-за влияния неравномерной намагниченности с высокой вероятностью возможно в местах, отмеченных мелом, где магнитная индукция изменяется более чем на 2 мТл (по модулю). Изменение магнитной индукции вычисляется следующим образом: из максимального значения до отметки мелом с учетом знака полярности вычитается максимальное значение после отметки. То есть если до места отклонения стрелки на поверхности рельса была измерена максимальная магнитная индукция 0,9 мТл, а после -1,2 мТл, то изменение магнитной индукции 2,1 мТл и превышает норму.

Как правило, вероятность сбоя существенно повышается при поступлении импульсов помехи от намагниченности на протяжении более трех кодовых циклов или 5 с. На основании составленной магнитной карты, делается вывод о возможной причине сбоев АЛСН из-за влияния неравномерной намагниченности.

Все параметры кодового тока должны соответствовать установленным нормам.

7.2.4. При сбоях в горловинах станций на магнитную карту наносятся магнитная индукция изолирующих стыков на границах рельсовых цепей и расположенных в переводной кривой стрелочных переводов, контррельсов, крестовин, концов рубок (звеньев рельсов) различной длины.

Классифицировать изолирующий стык можно по максимальному абсолютному значению индукции одного из концов двух рельсов, так как полярность концов рельсов по обе стороны изолирующего стыка всегда различная.

Оптимальная доступная зона измерения располагается на поверхности рельса на расстоянии не более 10 мм от его торца (на рис. 1 показана серым цветом). Датчик преобразователя А9-1 располагается в этой зоне.

рис.1

Для изолирующих стыков повышенной считается намагниченность более 10 мТл, когда к рельсу прилипают мелкие стальные предметы удлинённой или плоской формы.

Силовой параметр магнитного поля изолирующих стыков рельсов в эксплуатации может также измеряться прибором СТЫК-3Д. Считается безопасным уровень намагниченности не превышающий 2 мТл²/м.

Окраска не приводит к снижению намагниченности изолирующих стыков.

На контррельсах стрелочных переводов магнитная индукция измеряется на его концах и не должна превышать 5 мТл. (Намерял от 0,1 до 22 мТл любой полярности, как правило, намагничен выходной по ходу движения конец, даже не намагниченная крестовина и контррельс уже серьезная помеха на ПК КПУ-1 КЛУБ-У)

Магнитная индукция концов усовиков крестовин стрелочных переводов не должна превышать 3 мТл.

При наличии в границах рельсовой цепи рубок (звеньев) рельсов различной длины, магнитная индукция на их концах измеряется так же, как для изолирующих стыков, и не должна превышать 2 мТл на их концах. Особенно неблагоприятное влияние на работу локомотивных устройств АЛСН производит наличие нескольких расположенных подряд рубок (звеньев) рельсов длиной 12,5 м и менее.

Далее производится анализ составленной магнитной карты с учетом границ рельсовых цепей, где кодовый цикл искажается практически всегда; на возможность искажения трех кодовых циклов подряд с учетом скорости, установленной приказом о допускаемых скоростях, измеренной магнитной индукции элементов верхнего строения пути, типа КПТ.

7.3. Мероприятия по снижению неравномерной намагниченности элементов верхнего строения пути и уменьшению вероятности сбоев АЛСН по причине намагниченности.
7.3.1. Для уменьшения резких изменений магнитного поля вблизи поверхности головок уложенных в путь рельсов производится магнитная обработка рельсов.

 На рельсосварочных заводах это может производиться с помощью установки для размагничивания объемно-закаленных рельсов УРР 1. За основу принят метод размагничивания при воздействии переменного магнитного поля с использованием катушки (колец) Гельмгольца. В результате по длине рельса  максимальные разнопеременные по знаку значения индукции постоянного магнитного поля, не превышают 0,5 мТл. Установка серийно выпускается ООО «ДиаТех НН».

7.3.2. С помощью вагона-дефектоскопа. Существующий комплект электромагнитов вагона-дефектоскопа опускается вниз и закрепляется при установленном постоянном зазоре 10 мм между поверхностью катания головки рельса и полюсами электромагнитов. При проведении магнитной обработки рельсов вагоном–дефектоскопом с возбужденными катушками электромагнитов, вагон должен дважды пройти по обрабатываемому пути со скоростью не более 15 км/ч. При движении с большой скоростью не обеспечивается проникновение создаваемого электромагнитами постоянного магнитного поля вглубь рельса.

При первом заезде ток, питающий катушки электромагнитов, устанавливается не менее 18 А (40500 Ампервитков). Во втором заезде изменяется полярность электромагнитов и ток снижается до 9 А (20259 Ампервитков).

В результате магнитной обработки достигается по всей длине рельса приблизительно равномерная индукция магнитного поля, равная 0,4-0,5 мТл, не приводящая к сбоям АЛСН.
7.3.3. С использованием путевой машины ВПО-3000 или ЭЛБ. Работы по магнитной обработке рельсов производятся следующим образом. Перед началом магнит­ной обработки рельсов на станции дислокации машины ВПО 3000 при включенном дизель-генераторе, проверяется правильность полярности электромагнитов. Проверка про­изводится работником дистанции совместно с руководите­лем работ с помощью компаса. При этом стрелка компаса, расположенного горизонтально на уровне 5 – 10 см от го­ловки рельса и на расстоянии 0,5 – 1 м от крайних полюс­ных наконечников электромагнита, должна показывать одинаковую полярность левого и правого электромагни­тов. В случае обнаружения несоответствия полярности электромагнитов над левым и правым рельсом катушки с одной из сторон должны быть переключены. Магнитную обработку неравномерно намагниченных рельсов машиной ВПО-3000 выполняют при токе в электро­магнитах не менее 60 А со скоростью движения 10 км/ч и высотой электромагнитов над рельсом не более 50 мм или со скоростью движения 5 км/ч и высотой электромагнитов над рельсом не более 100 мм.

7.3.4. Размагничивание мобильными установками, созданными в мастерских дистанций пути, и сигнализации, централизации и блокировки, допустимо, но, как правило, не приводит к стойкому положительному эффекту. Применение мобильных установок допускается для магнитной обработки незначительных по протяжению участков пути. Магнитная обработка изолирующих стыков невозможна.

7.3.5. В горловинах станций сбои АЛСН особенно часто происходят на участках с композитными накладками типа “АпАТэК”, которые при всех положительных качествах, в отличие от металлических накладок, не обладают эффектом магнитного шунта. При выявлении повышенной намагниченности таких стыков, необходимо композитные накладки менять на накладки другого типа, с более высокой магнитопроводимостью.

7.3.6. Опыт измерения намагниченности контррельсов показал, что повышенную намагниченность имеют выходные по ходу движения концы контррельса. При выявлении контррельсов, имеющих повышенную намагниченность, необходимо производить их замену на контррельсы, взятые с бокового ответвления, или на двухпутных участках менять их между главными путями так, чтобы выходные концы стали входными по ходу движения.

7.3.8.  Рекомендуется минимизация количества рубок (звеньев рельсов) длиной 12,5 м, расположенных подряд по несколько штук. Это становится возможным при установке на границах рельсовых цепей изолирующих стыков АпАТэК-мк, предназначенных для эксплуатации в бесстыковом пути без уравнительных пролетов.

Исп. Брыкин Ю.Ф Щекочихин В.П Подболотов А.С.

Прибор предназначен для проведения измерений при эксплуатации и ремонте устройств железнодорожной автоматики и телемеханики в цеховых и полевых условиях

Прибор обеспечивает измерение и индикацию временных параметров кодовых сигналов АЛСН в виде:

Диапазон измерения временных параметров кодовых сигналов АЛСН: 60 мс – 1999 мс.

Диапазон рабочих значений амплитуды импульсов кодовых сигналов АЛСН напряжения постоянного тока положительной полярности: 3 В – 100 В.

Диапазон действующих рабочих значений напряжения импульсов кодовых сигналов АЛСН напряжения переменного тока частотой 25 Гц, 50 Гц и 75 Гц: от 0,2 В до 240 В.

Диапазон действующих рабочих значений силы тока импульсов переменного тока кодового сигнала АЛСН при измерениях с использованием индуктивного датчика:
— от 0,5 А до 2 А при частоте 25 Гц и 75 Гц;
— от 0,5 А до 15 А при частоте 50 Гц.

Предел допускаемой основной погрешности измерения длительности элементов кодового сигнала АЛСН не превышает:
— при измерении временных параметров кодовых сигналов АЛСН на свободных контактах реле и обмотках реле в режиме импульсов напряжения постоянного тока ± 2 мс;
— при измерении временных параметров кодовых сигналов АЛСН на элементах рельсовых цепей в режиме импульсов напряжения переменного тока при частоте сигнального тока 50 Гц и 75 Гц ± 5 мс;
— при измерении временных параметров кодовых сигналов АЛСН на элементах рельсовых цепей в режиме импульсов напряжения переменного тока при частоте сигнального тока 25 Гц ± 10 мс;
— при измерении временных параметров кодовых сигналов АЛСН индуктивным методом при частоте сигнального тока 75 Гц ± 8 мс;
— при измерении временных параметров кодовых сигналов АЛСН индуктивным методом при частоте сигнального тока 25 Гц и 50 Гц ± 12 мс;

Входное сопротивление прибора по входу измерения кодовых сигналов АЛСН, не менее: 300 кОм.

Прибор имеет два режима измерения кодовых сигналов АЛСН:
— режим непосредственного измерения;
— режим измерения с усреднением.

Диапазон значений измеряемого интервала времени между двумя сигналами «Пуск» и «Стоп»: от 20 мс до 10 с.

Диапазон действующего значения напряжения переменного тока частотой 50 Гц сигналов «Пуск» и «Стоп»: от 3 В до 220 В.

Диапазон действующего значения напряжения постоянного тока сигналов «Пуск» и «Стоп»: от ± 3 В до ± 220 В (любой полярности).

Предел допускаемой основной погрешности измерения интервала времени не превышает: ± 10 мс.

Входное сопротивление прибора по входу сигнала «Пуск» и входное сопротивление по входу сигнала «Стоп», не менее: 300 кОм.

Активное сопротивление между входами сигналов «Пуск» и входами сигнала «Стоп» (уровень гальванической развязки), не менее: 100 МОм.

Прибор обеспечивает декодирование и индикацию типов кодов сигналов АЛС-ЕН при значениях частоты несущего сигнала (174,38 ± 0,2) Гц.

Прибор обеспечивает индикацию служебной информации (показателей движения) по декодированным сигналам АЛС-ЕН.

Прибор обеспечивает обнаружение несущей частоты сигнала АЛС-ЕН при значениях частоты (174,38 ± 6) Гц.

Диапазон напряжений входного сигнала АЛС-ЕН –от 1 В до 150 В.

Вид входного сигнала АЛС-ЕН – синусоидальный или типа «меандр».

Входное сопротивление прибора в режиме контроля сигналов АЛС-ЕН, не менее 300 кОм.

Прибор обеспечивает индикацию на дисплее:
— поступления входного сигнала;
— настройки прибора на вид входного сигнала;
— наименования измеряемого элемента кода и периода кодового сигнала АЛСН;
— измеренного значения элемента кодового сигнала АЛСН;
— включения режима измерения кодового сигнала АЛСН с усреднением;
— переход состояния сигналов «Пуск» и «Стоп»;
— измеренного значения интервала времени;
— типа кода сигнала АЛС-ЕН;
— показателей движения по декодированным сигналам АЛС-ЕН;
— подключения внешнего индуктивного датчика;
— снижения напряжения автономного источника питания до минимально допускаемого значения.

Прибор обеспечивает звуковую индикацию прохождения измеряемых и контролируемых сигналов, а также изменения режимов работы прибора.

Прибор допускает непрерывную работу в нормальных условиях в течение восьми часов с сохранением своих технических характеристик.

Время установления рабочего режима прибора с момента включения питания, не более 10 с.

Время измерения временных параметров кодовых сигналов АЛСН с момента подачи сигнала, не более 10 с.

Прибор обеспечивает измерение временных параметров кодовых сигналов АЛСН в виде импульсов напряжения переменного тока по уровню 0,5.

Прибор обеспечивает свои технические характеристики при питании его от четырёх гальванических элементов с напряжением каждого элемента от 0,8 В до 1,5 В.

Ток потребления при номинальном напряжении каждого элемента питания 1,5 В, не более 10 мА.

Масса прибора, не более: 0,5 кг.

Габаритные размеры прибора: 200 x 100 x 50 мм.

Цена на изделие « Измеритель временных параметров кодов ИВП-АЛСНм-Е» приведена как справочная информация, не является публичной офертой, определяемой положениями статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации и может быть изменена в любое время без предупреждения. Наличие на складе или предполагаемый срок поставки позиции « Измеритель временных параметров кодов ИВП-АЛСНм-Е» уточняйте у менеджеров отдела продаж по телефонам: +7 (4912) 24-59-59, 24-59-58, 24-59-57 или по e-maill: jais@jais.ru.

Временные параметры кода АЛСН следует регулировать:

1. Напряжением на обмотке трансмиттерного реле:

1.2 установкой или снятием перемычки между выводами 1-52 на реле ТШ-65 (ТЯ-12) (установка перемычки уменьшает интервал кода, снятие увеличивает интервал кода).

1. Регулировка тока кодирования:

При отсутствии измерительного прибора А9-1, руководствоваться методом описанного в пункте 2.1

2.1 Подключение к рельсам вольтметра с типовым шунтом сопротивлением 0,06 Ом;

При этом на входном конце рельсовой цепи накладывают типовой шунт сопротивлением 0,06 Ом и параллельно ему подключают вольтметр любого типа, имеющий предел измерения по переменному напряжению менее 1 В.

где U – напряжение, измеренное вольтметром;

0,06 – сопротивление типового шунта.
Минимальная величина тока АЛС на входном конце рельсовой цепи должна быть:

— на участках с автономной тягой – не менее 1,2А

— на участках с электротягой постоянного тока – не менее 2А

— на участках с электротягой переменного тока – не менее 1,4А

-на выходном конце рельсовой цепи ток не должен превышать 25 А в шунтовом режиме, на входном не более 6А , для своевременного действия схемы автоматического регулирования усиления(АРУ) усилителя и дешифратора кодов АЛС на локомотиве.
3. Сбои на участках с короткими рельсовыми цепями:

— Для устранения этого недостатка необходимо провести анализ двухниточных планов станций на предмет определения длин коротких участков рельсовых цепей и рассмотреть возможность их удлинения до расчетной длины согласно указания №ШЛ/219 от 30.09.96г п.1.1. «Рекомендаций

по устранению причин характерных случаев наруше­ния нормальной работы устройств АЛСН на участках станционных рельсовых цепей частотой 25 и 50 Гц, за исключением тональных рельсовых цепей.»

-Причиной сбоев является искажение кодовых комбинаций при проезде изолирующих стыков ( при переходе локомотива с одной РЦ на другую). Для устойчивой работы АЛС минимальная длина кодируемой РЦ должна обеспечить получение локомотивными устройствами при max скорости движения хотя бы одной полной кодовой комбинации. Длину таких участков можно рассчитать по формуле;

где: L — длина участка рельсовой цепи в метрах;

— время полного цикла кодовой комбинации в сек. (= 1,6 для КПТШ-515; = 1,9 для КПТш-715) ;

2- коэффициент, учитывающий, что первая кодовая комбинация при вступлении на РЦ может быть неполной;

3,6 – переходной коэффициент км/ч в м/с;

— максимальная скорость движения по рассчитываемому участку км/ч;
1,5 сек — время восстановления нормальной чувствитель­ности усилителя при скачкообразном изменении кодово­го тока при проезде изолирующего стыка с 25А до 2А.

При скорости 120 км/ч минимальная длина РЦ, обеспечивающая устойчивую работу АЛСН, составляет 107 м(для КПТШ-5) и 127 м(для КПТШ-7).Длина кодируемой РЦ может быть меньше L min, если она расположена между рельсовыми цепями достаточной длины. При расположении подряд двух и более коротких РЦ рекомендуется или объединить их, или осуществлять кодирование с помощью шлейфов.

Если удлинение участка рельсовой цепи не представляется
возможным, а скачкообразное изменение величины кодового тока при проезде изолирующего стыка установлено ми­нимальное, то можно повысить надежность работы уст­ройств АЛСН при следовании по коротким участкам уклад­кой шлейфов вдоль изостыка, используя для этой цели уд­линенные дроссельные перемычки.

В данном случае, при направлении движения, как показано на рисунке, шлейфом являются расположенные вдоль изолирующих стыков дрос­сельные перемычки участка 1СП.

Сумма длин 1 СП и 3 СП должна быть не менее расчетной. В целях исключения появления асимметрии тягового тока, длина усовиков должна быть примерно одинаковой. Учиты­вая, что приемные катушки на локомотиве крепятся на 1,5 м от первой колесной пары, то длина шлейфа до изолирую­щего стыка должна быть, как показано на рисунке, т. е. не менее 1,5м.

4. При возникновении подгара контактов реле ТШ требуется: проверить соответствие напряжения переменного тока на вторичной обмотке кодирующего трансформатора КТ рельсовых цепей нормам, указанным в журнале формы ШУ-64;(тех.карта №34,35),проверить наличие искрогасительного контура, исправность его элементов, правильность монтажа, величину напряжения на обмотке реле РИ (10,8В-13,2В).

5. Сбои на участках из-за асимметрии обратного тягового тока(фото№1,2)

(асимметрия -неравенство тяговых токов в рельсовых нитях пути, приводит к намагничиванию сердечника путевого дроссель-трансформатора по постоянному току и увеличению его входного сопротивления)

Асимметрию обратного тягового тока следует измерять при наихудших условиях (при max количестве поездов на тяговом плече, в пределах фидерной зоны)

Для измерения асимметрии обратного тягового тока на ДТ нужно подключится двумя приборами одинакового типа ( Ц-4380) на каждую из полуобмотку дросселя.

По полученным средним значениям напряжения U1на первой и U2 на второй полуобмотке вычислить коэффициент асимметрии

Норма асимметрии для рельсовой цепи допускается не более 6%

— Проверить надежность крепления тяговых и дроссельных перемычек, целостность и качество приварки стыковых соединителей,

-Проверить величину переходного сопротивления стыков. (норма не более 200 мкОм.)

Измерение переходных сопротивлений в рельсовой цепи(фото№3,4,9)

Для получения достоверных данных ( с меньшей ) погрешностью использовать прибор ИПС-01/1 (норма для стыка 200 мкОм). Можно производить измерение косвенным методом с помощью прибора Ц-4380 по постоянному току на шкале 6 мА ( т.к. при измерении по току прибор оказывается чувствительней в 3раза) или по напряжению на шкале 75мВ, при отклонении стрелки на 50%( в обоих случаях) и более стык не исправен.

Измерение и определение исправности защитных устройств высоковольтных спусков

Измерение искровых промежутков производится на шкале от 3В до 30В постоянного напряжения, подтверждением исправности является отклонение стрелки, если этого не происходит то повторное измерение делается при прохождении поезда, если стрелка не отклоняется то защита не исправна.

Установка изолирующих стыков:

Изолирующие стыки между остряком и крестовиной стрелок следует устанавливать по не кодируемому направлению. При невозможности выполнения этого требования, допускается установка стыков по кодируемому направлению с использованием специального способа укладки стрелочных(электротяговых) соединить в соответствии с чертежом 410104 – ТМП и увеличением тока АЛС в рельсах на 30%. При кодировании обоих направлений рекомендуется устанавливать стыки по направлению с меньшей интенсивностью движения.

Измерение временных параметров прибором ИВП-АЛСН, ИП-РЦ(фото№5,6,7,8)

ИВП-АЛСН : включить питание прибора, кнопкой «Настройка» установить вид измеряемого сигнала, кнопкой «Выбор» установить элемент кода подлежащий измерению. Подключить прибор к объекту измерения соединительными проводами.

При измерении временных параметров кодового сигнала АЛСН в виде периодически замыкающихся и размыкающихся свободных контактов КПТ и кодовых реле, «Вход1» прибора с помощью соединительных проводов подключить непосредственно к свободным контактам и выбрать на дисплее «К».

При измерении временных параметров кодового сигнала в виде импульсов напряжения постоянного тока, «Вход1» прибора с помощью соединительных проводов подключить непосредственно к нагрузке, питаемой этим кодовым сигналом(обмотке реле и т.п.) и выбрать на дисплее «И». При измерении сигналов в виде импульсов напряжения постоянного тока соблюдать полярность подключения прибора.

При измерении временных параметров кодового сигнала АЛСН в виде импульсов напряжения переменного тока, «Вход1» прибора с помощью соединительных проводов подключить непосредственно к рельсовой цепи.

При поступлении измеряемого сигнала на вход прибора на дисплее начнёт мигать знак «С».

• Значение напряжения тока и разности фаз между ними в фазочувствительных рельсовых цепях на частотах 25Гц и 50 Гц
• Напряжения на путевой и местной обмотке реле ДСШ и разность фаз между ними
• Значения напряжения и тока кодовых сигналов рельсовых цепях на частотах 25Гц и 50 Гц
• Коэффициента заполнения кодового интервала напряжением помехи в кодовых рельсовых цепях на частотах 25Гц и 50 Гц
• Длительность длинного интервала кодового сигнала в рельсовой цепи на частотах 25Гц и 50 Гц

• для определения места короткого замыкания в рельсовой цепи
• определение места повышенного сопротивления в РЦ или обрыва рельсового соединителя
• для оценки величины протекающего в рельсах переменного тока.

Установить ИТРЦ на головку рельса, так как показано на рисунке .

При отсутствии или недостаточной величине сигнального тока в рельсах индикаторы частоты светиться не будут. Включение двух и более индикаторов частоты одновременно свидетельствует о наличии нескольких сигнальных частот в составе протекающего по рельсам переменного тока (например, при включении кодирования) или частоты обратного тягового тока и его гармонических составляющих.

Определение места короткого замыкания в рельсовой цепи :
Определение места короткого замыкания в рельсовой
цепи с помощью ИТРЦ производится без отключения элементов
рельсовой цепи. Для определения места короткого замыкания
ИТРЦ поочередно накладывается на рельс по всей длине рельсовой
цепи. Переключатель 1 при этом должен находиться в положении,
соответствующем несущей частоте проверяемой рельсовой цепи.
Наличие тока в рельсовой цепи оценивается по отклонению стрелки
индикатора. За местом короткого замыкания наблюдается уменьшение отклонения стрелки индикатора. В точке «Г» отклонение стрелки индикатора значительно меньше, чем в точке «В». Накладывая индикатор на головку рельса между точками «В» и «Г»,можно определить точное место короткого замыкания.

Определение места повышенного сопротивления в рельсовой цепи или обрыва рельсового соединителя:

производится аналогичным порядком. В произвольном месте, например ближе к генератору (точка «А») следует наложить на рельсы шунт и по отклонению стрелки индикатора убедиться в наличии тока в рельсовой цепи. Перемещаясь по направлению к релейному концу рельсовой цепи, следует накладывать шунт через каждые 100-150 м и контролировать величину отклонения стрелки индикатора. До места обрыва или повышенного сопротивления уменьшение величины отклонения стрелки будет плавным и незначительным. За местом обрыва или повышенного сопротивления (точка «Б») будет наблюдаться значительное уменьшение отклонения стрелки индикатора, а при полном обрыве стрелка индикатора будет принимать нулевое значение.

Оценка величины протекающего в рельсах
переменного тока

Следует установить переключателем требуемую
частоту. Отклонение стрелки индикатора от нулевой отметки
свидетельствует о протекании переменного тока в рельсах. Если
показания стрелки прибора выше предельного значения шкалы,
необходимо при помощи регулятора, установить другой предел
индикатора. При этом величина указанная напротив риски
регулятора показывает предел соответствующий максимальному
показанию индикатора 5 для частот 420 — 5000 Гц в амперах. На
частотах 25 и 50 Гц необходимо это число умножить на 10. Для
контроля сигнального тока в однониточных рельсовых цепях не
следует устанавливать ИТРЦ на тяговую нить рельсовой линии.

6. Сбои на участках с ЛЭП :

Уровень помех зависит от угла пересечения ЛЭП с железной дорогой, напряжением ЛЭП, взаимного расположения проводников и высоты их подвески, распределения нагрузки по фазам ЛЭП.

Существует два метода: использование наземных компенсирующих шлейфов и увеличение сигнального тока.

6.1 Компенсационный (создание искусственного электромагнитного поля, противоположного по фазе основному электромагнитному полю ЛЭП):

-электромагнитное экранирование , уложить в грунт по оси каждой из ЛЭП медный неизолированный трос или ПБСМ-95(рис1), концы которого заземлить на индивидуальный заземлитель.

6.2 Увеличение сигнального тока Р.Ц: может быть реализован увеличением напряжения на питающем конце Р.Ц., если это допускают соответствующие нормали. Если же такое увеличение невозможно по условиям обеспечения нормального и шунтового режимов работы, то по возможности перенести питающий конец ближе к ЛЭП.

7. Методика обнаружения и устранения неравномерной намагниченности элементов верхнего строения пути, приводящей к сбоям в работе локомотивных устройств АЛСН
7.1. Общие положения.

С повышением скоростей движения увеличивается количество сбоев АЛСН, произошедших из-за влияния неравномерной намагниченности рельсов и других элементов верхнего строения пути. Современным классификатором, используемым в программе КЗ АЛСН, эти сбои, классифицируются как: неравномерная намагниченность рельс; влияние рельс, уложенных внутри колеи и на концах шпал; влияние стрелочных переводов. Наибольшее количество сбоев АЛСН из-за влияния неравномерной намагниченности происходят на участках с электротягой переменного тока, если приемники кодовых сигналов настроены на частоту кодирования 25 Гц.

Во всех случаях при движении поезда приемные катушки АЛСН пересекают линии магнитного поля, созданного элементами верхнего строения пути. В местах, где присутствует неравномерная намагниченность, изолирующие стыки, крестовины, контррельсы силовые линии магнитного поля меняют свою конфигурацию, что приводит к появлению электродвижущей силы помехи на выходе приемных катушек. В ряде случаев влияние импульсных помех превышает защитные возможности локомотивных устройств АЛСН и КЛУБ, что приводит к кратковременному появлению на локомотивном светофоре огней, не соответствующих показанию напольного светофора.

Наиболее часто сбои АЛСН из-за влияния неравномерной намагниченности бывают характера З-КЖ, З-Ж, З-Б, Ж-З. Если неравномерная намагниченность рельсов или других элементов верхнего строения пути имеет большую протяженность на локомотивном светофоре возможна беспорядочная смена огней.

на участках с электротягой постоянного тока можно рекомендовать следующие пороговые значения индукции:

более 10 мТл — повышенная намагниченность, к рельсу прилипают мелкие стальные предметы удлиненной или плоской формы;

более 25 мТл — полная намагниченность, к рельсу прилипают стальные предметы любой формы;
более 50 мТл — критическая намагниченность, прилипает ржавчина и грязь со стальной пылью.

7.2. Обнаружение элементов верхнего строения пути с неравномерной намагниченностью.

• появление сбоев в работе устройств АЛСН в местах выгрузки в путь плетей, подготовленных к укладке в путь, или рельс на концах шпал, оставленных после замены;
• нарушения в работе локомотивных устройств АЛСН после укладки в путь рельсов с объемной закалкой;
• сбои АЛСН, в первую очередь, на локомотивах с КЛУБ-У в горловинах станций, характера З-КЖ.

• плети прошли магнитную обработку на рельсосварочном заводе на установке для размагничивания объемно-закаленных рельсов УРР-1;
• уложены согласно “Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ” ЦП-485 п. 10.3 «в колею допускается укладка не более двух плетей, при этом расстояние между ближайшими боковыми гранями головок рабочего и подготовленного для укладки в путь рельса должно быть не менее 500 мм»;
• желательно избегать укладки плетей внутри колеи на входных концах кодовых рельсовых цепей, где кодовый ток минимален;
• если звенья рельсов лежат внутри колеи или на концах шпал они должны быть соединены между собой накладками;
• заземление плетей, уложенных внутри колеи, производится в соответствии с требованиями охраны труда и не может устранять или снижать неравномерную намагниченность.

При проведении измерений следует учесть, что время установления показаний прибора А9-1, заявляемое в руководстве по эксплуатации, может доходить до 10 с. Снятие непрерывного графика изменения магнитной индукции по длине рельсов может занять длительное время. В связи с этим рекомендуется следующая последовательность. По расшифровке кассеты регистрации КЛУБ, файла РПС САУТ уточняется место начала сбоя и скорость движения поезда. С учетом пути, прошедшего за время смены показания локомотивного светофора (5-6 с) при данной скорости поезда, определяется место поиска причин сбоя.

Для предварительного выявления неравномерной намагниченности допустимо использовать обычный магнитный жидкостный компас. Для удобства пользования компас крепится на штангу из немагнитного материала (например, при помощи двухстороннего скотча), позволяющую испытателю перемещать компас вдоль рельс. При этом компас должен находиться горизонтально в непосредственной близости от головки рельса справа или слева от нее (на расстоянии 1 – 5 см)

Определение неравномерной намагниченности рельсов производится электромехаником СЦБ совместно с дорожным мастером при расследовании причин сбоев АЛСН, после выгрузки плетей или укладки рельсовых звеньев в путь, или при наличии подозрений, что сбои произошли из-за влияния неравномерной намагниченности.

Рельсы, не прошедшие объемной закалки, а также закаленные рельсы, прошедшие магнитную обработку, имеют равномерную, остаточную намагниченность, при которой один из концов стрелки компаса постоянно притянут к головке рельса, и не меняет положения при передвижении компаса вдоль рельса. В случае неравномерно намагниченных рельсов с объемной закалкой стрелка компаса изменяет свое положение относительно рельс, что указывает на то, что данный рельс в условиях эксплуатации может приводить к сбоям локомотивных устройств АЛСН. Данные места отмечаются доступным способом, например мелом. Измеряется индукция магнитного поля прибором А9-1, начиная с расстояния около метра до и после отметки мелом, и максимальные с учетом полярности значения магнитной индукции заносятся в магнитную карту, которая представляет из себя двухниточный чертеж пути произвольной формы, с указанными на нем элементами верхнего строения пути. На карте отмечаются изолирующие стыки или места подключения кодирования при тональных рельсовых цепях, звенья рельсов, с измерением магнитной индукции на их концах и места, где стрелка компаса изменяет свое положение.

Производится анализ составленной магнитной карты, с учетом установленной скорости движения, типа КПТ, применяемого на участке. При анализе учитывается, что при проследовании изолирующего стыка или места подключения аппаратуры рельсовой цепи кодовый цикл практически всегда искажается. Искажение кодового цикла из-за влияния неравномерной намагниченности с высокой вероятностью возможно в местах, отмеченных мелом, где магнитная индукция изменяется более чем на 2 мТл (по модулю). Изменение магнитной индукции вычисляется следующим образом: из максимального значения до отметки мелом с учетом знака полярности вычитается максимальное значение после отметки. То есть если до места отклонения стрелки на поверхности рельса была измерена максимальная магнитная индукция 0,9 мТл, а после -1,2 мТл, то изменение магнитной индукции 2,1 мТл и превышает норму.

Как правило, вероятность сбоя существенно повышается при поступлении импульсов помехи от намагниченности на протяжении более трех кодовых циклов или 5 с. На основании составленной магнитной карты, делается вывод о возможной причине сбоев АЛСН из-за влияния неравномерной намагниченности.

Все параметры кодового тока должны соответствовать установленным нормам.

7.2.4. При сбоях в горловинах станций на магнитную карту наносятся магнитная индукция изолирующих стыков на границах рельсовых цепей и расположенных в переводной кривой стрелочных переводов, контррельсов, крестовин, концов рубок (звеньев рельсов) различной длины.

Классифицировать изолирующий стык можно по максимальному абсолютному значению индукции одного из концов двух рельсов, так как полярность концов рельсов по обе стороны изолирующего стыка всегда различная.

Оптимальная доступная зона измерения располагается на поверхности рельса на расстоянии не более 10 мм от его торца (на рис. 1 показана серым цветом). Датчик преобразователя А9-1 располагается в этой зоне.

Для изолирующих стыков повышенной считается намагниченность более 10 мТл, когда к рельсу прилипают мелкие стальные предметы удлинённой или плоской формы.

Силовой параметр магнитного поля изолирующих стыков рельсов в эксплуатации может также измеряться прибором СТЫК-3Д. Считается безопасным уровень намагниченности не превышающий 2 мТл 2 /м.

Окраска не приводит к снижению намагниченности изолирующих стыков.

На контррельсах стрелочных переводов магнитная индукция измеряется на его концах и не должна превышать 5 мТл. (Намерял от 0,1 до 22 мТл любой полярности, как правило, намагничен выходной по ходу движения конец, даже не намагниченная крестовина и контррельс уже серьезная помеха на ПК КПУ-1 КЛУБ-У)

Магнитная индукция концов усовиков крестовин стрелочных переводов не должна превышать 3 мТл.

При наличии в границах рельсовой цепи рубок (звеньев) рельсов различной длины, магнитная индукция на их концах измеряется так же, как для изолирующих стыков, и не должна превышать 2 мТл на их концах. Особенно неблагоприятное влияние на работу локомотивных устройств АЛСН производит наличие нескольких расположенных подряд рубок (звеньев) рельсов длиной 12,5 м и менее.

Далее производится анализ составленной магнитной карты с учетом границ рельсовых цепей, где кодовый цикл искажается практически всегда; на возможность искажения трех кодовых циклов подряд с учетом скорости, установленной приказом о допускаемых скоростях, измеренной магнитной индукции элементов верхнего строения пути, типа КПТ.

7.3. Мероприятия по снижению неравномерной намагниченности элементов верхнего строения пути и уменьшению вероятности сбоев АЛСН по причине намагниченности.
7.3.1. Для уменьшения резких изменений магнитного поля вблизи поверхности головок уложенных в путь рельсов производится магнитная обработка рельсов.

На рельсосварочных заводах это может производиться с помощью установки для размагничивания объемно-закаленных рельсов УРР 1. За основу принят метод размагничивания при воздействии переменного магнитного поля с использованием катушки (колец) Гельмгольца. В результате по длине рельса максимальные разнопеременные по знаку значения индукции постоянного магнитного поля, не превышают 0,5 мТл. Установка серийно выпускается ООО «ДиаТех НН».

7.3.2. С помощью вагона-дефектоскопа. Существующий комплект электромагнитов вагона-дефектоскопа опускается вниз и закрепляется при установленном постоянном зазоре 10 мм между поверхностью катания головки рельса и полюсами электромагнитов. При проведении магнитной обработки рельсов вагоном–дефектоскопом с возбужденными катушками электромагнитов, вагон должен дважды пройти по обрабатываемому пути со скоростью не более 15 км/ч. При движении с большой скоростью не обеспечивается проникновение создаваемого электромагнитами постоянного магнитного поля вглубь рельса.

При первом заезде ток, питающий катушки электромагнитов, устанавливается не менее 18 А (40500 Ампервитков). Во втором заезде изменяется полярность электромагнитов и ток снижается до 9 А (20259 Ампервитков).

В результате магнитной обработки достигается по всей длине рельса приблизительно равномерная индукция магнитного поля, равная 0,4-0,5 мТл, не приводящая к сбоям АЛСН.
7.3.3. С использованием путевой машины ВПО-3000 или ЭЛБ. Работы по магнитной обработке рельсов производятся следующим образом. Перед началом магнит­ной обработки рельсов на станции дислокации машины ВПО 3000 при включенном дизель-генераторе, проверяется правильность полярности электромагнитов. Проверка про­изводится работником дистанции совместно с руководите­лем работ с помощью компаса. При этом стрелка компаса, расположенного горизонтально на уровне 5 – 10 см от го­ловки рельса и на расстоянии 0,5 – 1 м от крайних полюс­ных наконечников электромагнита, должна показывать одинаковую полярность левого и правого электромагни­тов. В случае обнаружения несоответствия полярности электромагнитов над левым и правым рельсом катушки с одной из сторон должны быть переключены. Магнитную обработку неравномерно намагниченных рельсов машиной ВПО-3000 выполняют при токе в электро­магнитах не менее 60 А со скоростью движения 10 км/ч и высотой электромагнитов над рельсом не более 50 мм или со скоростью движения 5 км/ч и высотой электромагнитов над рельсом не более 100 мм.

7.3.4. Размагничивание мобильными установками, созданными в мастерских дистанций пути, и сигнализации, централизации и блокировки, допустимо, но, как правило, не приводит к стойкому положительному эффекту. Применение мобильных установок допускается для магнитной обработки незначительных по протяжению участков пути. Магнитная обработка изолирующих стыков невозможна.

7.3.5. В горловинах станций сбои АЛСН особенно часто происходят на участках с композитными накладками типа “АпАТэК”, которые при всех положительных качествах, в отличие от металлических накладок, не обладают эффектом магнитного шунта. При выявлении повышенной намагниченности таких стыков, необходимо композитные накладки менять на накладки другого типа, с более высокой магнитопроводимостью.

7.3.6. Опыт измерения намагниченности контррельсов показал, что повышенную намагниченность имеют выходные по ходу движения концы контррельса. При выявлении контррельсов, имеющих повышенную намагниченность, необходимо производить их замену на контррельсы, взятые с бокового ответвления, или на двухпутных участках менять их между главными путями так, чтобы выходные концы стали входными по ходу движения.

7.3.8. Рекомендуется минимизация количества рубок (звеньев рельсов) длиной 12,5 м, расположенных подряд по несколько штук. Это становится возможным при установке на границах рельсовых цепей изолирующих стыков АпАТэК-мк, предназначенных для эксплуатации в бесстыковом пути без уравнительных пролетов.

Инструкция по использованию прибора ИВП-АЛСНм

1. Для настройки прибора на измерение интервала времени между двумя сигналами «Пуск» и «Стоп» в виде замыкающегося тылового контакта путевого реле и размыкающегося фронтового контакта сигнального реле (рисунок 1) необходимо:

— включить питание прибора;

— к разъему «Вход 2» подключить кабель КТ (входит в комплект прибора). Режим измерения интервала времени установится автоматически, на дисплее отобразится сообщение в соответствии с рисунком 2, знак «Т» (12 знакоместо) является признаком режима измерения интервала времени;

— кнопкой «ВЫБОР» в разрядах 1 и 2 дисплея установить режим перехода состояния сигналов «Пуск» и «Стоп» в соответствии с рисунком 3;

— установить поездной маршрут с открытием проверяемого светофора на разрешающее показание;

— на свободные контакты сигнального реле испытуемого светофора и свободные контакты путевого реле (первой за светофором рельсовой цепи) при помощи зажимов типа «крокодил» согласно рисунку 1, подключить провода кабеля КТ;

— нажать кнопку «ГОТОВНОСТЬ»;

— с момента нажатия кнопки «ГОТОВНОСТЬ» прибор начинает воспринимать сигналы по входам «Пуск» и «Стоп»;

— имитировать занятие первой по маршруту проверяемого светофора рельсовой цепи (изолированного участка) путем установки дужек в гнезда измерительной панели для рельсовых цепей частотой 25 Гц, 50 Гц, 75 Гц, на входе путевого приемника для рельсовых цепей тональной частоты.

— прибор начнт отсчет времени с момента занятия рельсовой цепи (замыкания тылового контакта путевого реле) и закончит отсчт времени с момента перекрытия светофора (размыкание фронтового контакта сигнального реле). На дисплее прибора (рис. 5) отобразится измеренный интервал времени в секундах (разряд 4) с точность после запятой (разряд 5) до третьего знака (разряды 68);

— освободить рельсовую цепь путем изъятия ранее установленнойдужки и отключить провода кабеля КТ;

— повторно открыть проверяемый светофор на разрешающее показание и произвести отмену маршрута.

Задание:

1. Перечислите нормативы минимального времени переключения огней с разрешающего на запрещающее показание для основных панелей питания и рельсовых цепей ЭЦ.

2. Опишите работу прибора ИВП-АЛСНм.

Урок 55 Лабораторная работа № 22

Цель работы: научиться измерять и регулировать напряжения на путевых реле на станции и перегонах.

Оборудование, измерительные приборы и инструменты: путевое реле, трансформатор, прибор комбинированный Ц-4380 (ампервольтметр ЭК-2346, мультиметр В7-63), измеритель разности фаз ИРФ-1.

Техническая документация: [8, КТП 3.4.1].

Теоретические сведения

Напряжение измеряется на гнездах измерительной панели или соответствующих выводах путевых реле при свободных от подвижного состава рельсовых цепях.

Напряжение в рельсовых цепях числовой кодовой автоблокировки и импульсных рельсовых цепях измеряется прибором с поводком или мультиметром В7-63 в режиме измерения кодовых сигналов. С помощью поводка стрелка прибора подводится до такого положения, когда амплитуда ее колебаний находится в пределах от 0,5 до 1 деления по шкале переменного тока. После этого определяют действующие значения напряжения импульсов переменного тока или амплитудного значения напряжения постоянного тока без учета пауз в измерительных приборах с поводковым устройством по максимальному отклонению стрелки за 3—5 колебаний.

В устройствах числовой кодовой автоблокировки напряжение следует измерять на выводах обмотки импульсного реле при коде Ж или 3. При этом нужно учитывать, что в рельсовых цепях с реле ИВГ и защитными стабилитронами напряжение на путевом реле в нормальном режиме не превышает напряжения стабилизации (5,0—6,2 В для Д 815 А).

Превышение этого напряжения может служить признаком обрыва в цепи стабилитронов, а одной из причин понижения напряжения может быть пробой стабилитрона.

Регулировка рельсовых цепей выполняется в свободное от движения поездов время с согласия дежурного по железнодорожной станции или поездного диспетчера и в соответствии с требованиями [1].

Рельсовые цепи переменного тока регулируются изменением напряжения на вторичной обмотке путевого трансформатора, а рельсовые цепи постоянного тока — изменением сопротивления ограничивающего резистора на питающем конце.

Разветвленные рельсовые цепи регулируются по путевому реле наиболее удаленного ответвления, а напряжения на остальных реле приводятся к норме с использованием соответствующих регулировочных резисторов.

При регулировке рельсовых цепей не допускается изменять коэффициент трансформации релейных трансформаторов и дроссель-трансформаторов, а также нормированные сопротивления ограничивающих резисторов и соединительных проводов.

Если в рельсовой цепи переменного тока напряжение на путевом реле с учетом состояния балласта и напряжения питающей сети ниже или выше установленной нормы, то необходимо, увеличивая или уменьшая напряжения на путевом трансформаторе, откорректировать это напряжение. Напряжение на выходе питающего трансформатора следует изменять переключением соединительных проводов и перемычек на зажимах вторичных обмоток трансформатора. Соблюдая меры безопасности, нужно подключить измерительный прибор, подготовленный для измерения переменного напряжения, к соответствующим зажимам питающего трансформатора и измерить напряжение на первичной и вторичной обмотках трансформатора. Мокрому состоянию балласта и минимально допустимому напряжению питающей сети должно соответствовать должно соответствовать минимальное предельное значение напряжения на путевом реле и на входе защитного фильтра, а промерзшему балласту и максимально допустимому напряжению питающей сети — максимальное предельное значение напряжения на путевом реле и на входе защитного фильтра.

Наименование рельсовой цепи. 20 СП Длина рельсовой цепи (а + b + с). 100 м (20 м + 45 м + 35 м) Несущая/модулирующая частота, Гц. 720/12

Напряжение, В:

На вторичной обмотке КТ………………44,0

На выходе фильтра……………………. 16,2

Ток в рельсовой линии………………….0,20

2. Произвести измерение напряжения на путевом реле прибором Ц-4380.

3. Поставить перемычки на трансформаторе по заданию преподавателя и начертить схему выводов заданного трансформатора.

4. Произвести измерения полученных напряжений на вторичных обмотках трансформатора и результаты занести в таблице2.1.:

Выполнить таблицу 2.1.

Измерение напряжений на зажимах трансформаторов

1. Заполненная таблица2.1.

2. Заполненный журнал технических проверок устройств СЦБ формы ШУ-64.

3. Схема выводов трансформатора.

4. Вывод о соответствии полученных результатов измерения напряжения на путевых реле нормативным.

1. Где измеряют напряжение в устройствах числовой кодовой автоблокировки?

2. Какое напряжение должно быть на входе фильтра ЗБФ-1?

3. Где измеряют напряжения на путевых реле на станциях?

4. Какие способы соединения обмоток трансформаторов существуют и как изменяются их электрические параметры при различных соединениях?

5. Какие манипуляции можно производить с обмотками трансформаторов и к каким последствиям это приведет?

6. При помощи каких приборов производится регулировка напряжений на путевых реле?

Как пользоваться ивп алсн

Правильнее прибор называется ИВП-АЛСН http://scbist.com/scb/uploaded/1141_ivp1.jpg
ИВП-АЛСН. Общие данные
Прибор ИВП-АЛСН предназначен для проведения измерений при эксплуатации и ремонте устройств железнодорожной сигнализации в цеховых и полевых условиях.
Прибор ИВП-АЛСН обеспечивает измерение и индикацию временных параметров кодовых сигналов АЛСН в виде:
· периодически замыкающихся и размыкающихся свободных контактов КПТ трансмиттерных и др. реле;
· импульсов напряжения постоянного тока положительной полярности от 3 В до 100 В;
· импульсов напряжения переменного тока частотой 25 Гц, 50 Гц и 75 Гц с амплитудой от 0,2 В до 240 В в рельсовых цепях, на приемных катушках локомотива, на обмотках реле и в любом другом месте схемы кодирования (контактным способом)
· импульсов переменного тока частотой 25 Гц, 50 Гц и 75 Гц, протекающих по рельсам (индуктивным методом).
Прибор ИВП-АЛСН обеспечивает измерение и индикацию времени замедления сигнальных и других реле на отпадание якоря.

Прибор ИВП-АЛСН обеспечивает (ИВП-АЛСН м-Е, м-И):
· обнаружение и индикацию наличия несущей частоты 174,38 Гц сигналов АЛС-ЕН;
· декодирование и индикацию типа сигналов АЛС-ЕН с двукратной фазоразностной модуляцией, модулируемых по первому и второму подканалам шестнадцатью кодовыми комбинациями в виде модифицированного кода Бауэра.
· Декодирование типа кода сигналов АЛС-ЕН контактным способом и с помощью внешнего индуктивного датчика и индикацию показателей движения по декодированным сигналам АЛС-ЕН (модификация «ИВП АЛСН м-Е»).

ИВП-АЛСН. Модификации
1. Прибор цифровой ИВП-АЛСН м-Е Измеритель временных параметров кодовых сигналов АЛСН на частотах 25,50,75 Гц; измеритель времени замедления реле на отпадания якоря от 10мс до 10с; декодирование сигналов АЛС-ЕН.
2. Прибор цифровой ИВП-АЛСН м-И Измеритель временных параметров кодовых сигналов АЛСН на частотах 25,50,75 Гц; измеритель времени замедления реле на отпадания якоря от 10мс до 10с (без индуктивных датчиков).

Официально разрешен к применению на железнодорожном транспорте

Правильнее прибор называется ИВП-АЛСН http://scbist.com/scb/uploaded/1141_ivp1.jpg
ИВП-АЛСН. Общие данные
Прибор ИВП-АЛСН предназначен для проведения измерений при эксплуатации и ремонте устройств железнодорожной сигнализации в цеховых и полевых условиях.
Прибор ИВП-АЛСН обеспечивает измерение и индикацию временных параметров кодовых сигналов АЛСН в виде:
· периодически замыкающихся и размыкающихся свободных контактов КПТ трансмиттерных и др. реле;
· импульсов напряжения постоянного тока положительной полярности от 3 В до 100 В;
· импульсов напряжения переменного тока частотой 25 Гц, 50 Гц и 75 Гц с амплитудой от 0,2 В до 240 В в рельсовых цепях, на приемных катушках локомотива, на обмотках реле и в любом другом месте схемы кодирования (контактным способом)
· импульсов переменного тока частотой 25 Гц, 50 Гц и 75 Гц, протекающих по рельсам (индуктивным методом).
Прибор ИВП-АЛСН обеспечивает измерение и индикацию времени замедления сигнальных и других реле на отпадание якоря.

Прибор ИВП-АЛСН обеспечивает (ИВП-АЛСН м-Е, м-И):
· обнаружение и индикацию наличия несущей частоты 174,38 Гц сигналов АЛС-ЕН;
· декодирование и индикацию типа сигналов АЛС-ЕН с двукратной фазоразностной модуляцией, модулируемых по первому и второму подканалам шестнадцатью кодовыми комбинациями в виде модифицированного кода Бауэра.
· Декодирование типа кода сигналов АЛС-ЕН контактным способом и с помощью внешнего индуктивного датчика и индикацию показателей движения по декодированным сигналам АЛС-ЕН (модификация «ИВП АЛСН м-Е»).

ИВП-АЛСН. Модификации
1. Прибор цифровой ИВП-АЛСН м-Е Измеритель временных параметров кодовых сигналов АЛСН на частотах 25,50,75 Гц; измеритель времени замедления реле на отпадания якоря от 10мс до 10с; декодирование сигналов АЛС-ЕН.
2. Прибор цифровой ИВП-АЛСН м-И Измеритель временных параметров кодовых сигналов АЛСН на частотах 25,50,75 Гц; измеритель времени замедления реле на отпадания якоря от 10мс до 10с (без индуктивных датчиков).

Прибор цифровой ИВП-АЛСНм-Е

1.1 Прибор предназначен для проведения измерений при эксплуатации и ремонте устройств железнодорожной автоматики и телемеханики в цеховых и полевых условиях.

1.2 Прибор обеспечивает измерение и индикацию временных параметров кодовых сигналов АЛСН в виде:

— периодически замыкающихся и размыкающихся свободных контактов КПТ и кодовых реле;

— импульсов напряжения постоянного тока положительной полярности на обмотках реле, питаемых постоянным током, контактах реле;

— импульсов напряжения переменного тока (в рельсовых цепях, на приёмных катушках локомотива, на обмотках реле, питаемых переменным током и т.п.);

— импульсов переменного тока частотой 25 Гц, 50 Гц и 75 Гц, протекающих по рельсам.

1.3 Прибор обеспечивает измерение и индикацию интервала времени между двумя сигналами «Пуск» и «Стоп», в том числе времени замедления сигнальных и других реле на отпадание якоря, в виде:

— появления и/или пропадания напряжения переменного тока частотой 50 Гц;

— появления и/или пропадания напряжения постоянного тока положительной и/или отрицательной полярности;

— замыкающихся и/или размыкающихся свободных контактов реле.

Прибор обеспечивает измерение интервала времени с любыми комбинациями всех вышеуказанных видов сигналов «Пуск» и «Стоп».

1.4 Прибор обеспечивает :

обнаружение и индикацию наличия несущей частоты 174,38 Гц сигналов АЛС-ЕН;

декодирование и индикацию типа кода сигналов АЛС-ЕН с двукратной фазоразностной модуляцией, модулируемых по первому и второму подканалам шестнадцатью кодовыми комбинациями в виде модифицированного кода Бауэра

1.5 Прибор обеспечивает декодирование типа кода сигналов АЛС-ЕН контактным способом и с помощью внешнего индуктивного датчика и индикацию показателей движения по декодированным сигналам АЛС-ЕН.

1.6 Прибор предназначен для эксплуатации при температуре окружающего воздуха: от минус 20 ° С до + 40 ° С.

2 Технические данные

2.1 Диапазон измерения временных параметров кодовых сигналов АЛСН: 60 мс – 1999 мс.

2.2 Диапазон рабочих значений амплитуды импульсов кодовых сигналов АЛСН напряжения постоянного тока положительной полярности: 3 В – 100 В.

2.3 Диапазон действующих рабочих значений напряжения импульсов кодовых сигналов АЛСН напряжения переменного тока частотой 25 Гц, 50 Гц и 75 Гц: от 0,2 В до 240 В.

2.4 Диапазон действующих рабочих значений силы тока импульсов переменного тока кодового сигнала АЛСН при измерениях с использованием индуктивного датчика:

— от 0,5 А до 2 А при частоте 25 Гц и 75 Гц;

— от 0,5 А до 15 А при частоте 50 Гц.

2.5 Предел допускаемой основной погрешности измерения длительности элементов кодового сигнала АЛСН не превышает:

— при измерении временных параметров кодовых сигналов АЛСН на свободных контактах реле и обмотках реле в режиме импульсов напряжения постоянного тока ± 2 мс;

— при измерении временных параметров кодовых сигналов АЛСН на элементах рельсовых цепей в режиме импульсов напряжения переменного тока при частоте сигнального тока 50 Гц и 75 Гц ± 5 мс;

— при измерении временных параметров кодовых сигналов АЛСН на элементах рельсовых цепей в режиме импульсов напряжения переменного тока при частоте сигнального тока 25 Гц ± 10 мс;

— при измерении временных параметров кодовых сигналов АЛСН индуктивным методом при частоте сигнального тока 75 Гц ± 8 мс;

— при измерении временных параметров кодовых сигналов АЛСН индуктивным методом при частоте сигнального тока 25 Гц и 50 Гц ± 12 мс;

2.6 Входное сопротивление прибора по входу измерения кодовых сигналов АЛСН, не менее: 300 кОм.

2.7 Прибор имеет два режима измерения кодовых сигналов АЛСН:

— режим непосредственного измерения;

— режим измерения с усреднением.

2.8 Диапазон значений измеряемого интервала времени между двумя сигналами «Пуск» и «Стоп»: от 20 мс до 10 с.

2.9 Диапазон действующего значения напряжения переменного тока частотой 50 Гц сигналов «Пуск» и «Стоп»: от 3 В до 220 В.

2.10 Диапазон действующего значения напряжения постоянного тока сигналов «Пуск» и «Стоп»: от ± 3 В до ± 220 В (любой полярности).

2.11 Предел допускаемой основной погрешности измерения интервала времени не превышает: ± 10 мс.

2.12 Входное сопротивление прибора по входу сигнала «Пуск» и входное сопротивление по входу сигнала «Стоп», не менее: 300 кОм.

2.13 Активное сопротивление между входами сигналов «Пуск» и входами сигнала «Стоп» (уровень гальванической развязки), не менее: 100 МОм.

2.14 Прибор обеспечивает декодирование и индикацию типов кодов сигналов АЛС-ЕН при значениях частоты несущего сигнала (174,38 ± 0,2) Гц.

Прибор обеспечивает индикацию служебной информации (показателей движения) по декодированным сигналам АЛС-ЕН.

2.15 Прибор обеспечивает обнаружение несущей частоты сигнала АЛС-ЕН при значениях частоты (174,38 ± 6) Гц.

2.16 Диапазон напряжений входного сигнала АЛС-ЕН –от 1 В до 150 В.

2.17 Вид входного сигнала АЛС-ЕН – синусоидальный или типа «меандр».

2.18 Входное сопротивление прибора в режиме контроля сигналов АЛС-ЕН, не менее 300 кОм.

2.19. Прибор обеспечивает индикацию на дисплее:

— поступления входного сигнала;

— настройки прибора на вид входного сигнала;

— наименования измеряемого элемента кода и периода кодового сигнала АЛСН;

— измеренного значения элемента кодового сигнала АЛСН;

— включения режима измерения кодового сигнала АЛСН с усреднением;

— переход состояния сигналов «Пуск» и «Стоп»;

— измеренного значения интервала времени;

— типа кода сигнала АЛС-ЕН;

— показателей движения по декодированным сигналам АЛС-ЕН;

— подключения внешнего индуктивного датчика;

— снижения напряжения автономного источника питания до минимально допускаемого значения.

2.20 Прибор обеспечивает звуковую индикацию прохождения измеряемых и контролируемых сигналов, а также изменения режимов работы прибора.

2.21 Прибор допускает непрерывную работу в нормальных условиях в течение восьми часов с сохранением своих технических характеристик.

2.22 Время установления рабочего режима прибора с момента включения питания, не более 10 с.

2.23 Время измерения временных параметров кодовых сигналов АЛСН с момента подачи сигнала, не более 10 с.

2.24 Прибор обеспечивает измерение временных параметров кодовых сигналов АЛСН в виде импульсов напряжения переменного тока по уровню 0,5.

2.25 Прибор обеспечивает свои технические характеристики при питании его от четырёх гальванических элементов с напряжением каждого элемента от 0,8 В до 1,5 В.

2.26 Ток потребления при номинальном напряжении каждого элемента питания 1,5 В, не более 10 мА.

2.27 Масса прибора, не более: 0,5 кг.

2.28 Габаритные размеры прибора: 200 x 100 x 50 мм.

2.29 Прибор производится в двух исполнениях:

— с датчиками индуктивными – исполнение ИВП-АЛСНм-Е.

— без датчиков индуктивных – исполнение ИВП-АЛСНм-И.

3. Комплект поставки

В комплект поставки прибора входят:

— провода соединительные (2 шт.);

— зажимы «крокодил» (2 шт.);

— комплект эксплуатационной документации (3 брошюры);

— комплект элементов питания (4 шт.);

— сумка («визитка») для переноски;

— кабель КД и два датчика индуктивных (только для исполнения ИВП-АЛСНм-Е).

Интернет магазин НКДИ предлагает ознакомиться с ИВП-АЛСН мЕ. На данной странице Вы сможете узнать технические характеристики, узнать цену. Доставка до транспортной компании осуществляется бесплатно. Купить ИВП-АЛСН мЕ через наш магазин очень удобно, для этого формите заказ на сайте, по телефону +7 (4912) 99-14-67 или оставьте заявку на нашу почту nkdi@nkdi.ru. Многие приборы находятся в Госреестре средств измерений РФ.