Как правильно пользоваться тахографом с картой водителя инструкция

424 приказ Минтранса критиковали многие – но именно этот документ определяет режим труда и отдыха водителей, и чтобы не получать штрафы, в его особенностях необходимо разобраться.

Сегодня рассмотрим Режим Труда и Отдыха, то есть Приказ Минтранса №424 с другой стороны — сделаем акцент не на том, какую он мог бы принести пользу, если бы был правильно написан и соблюдался всеми поголовно, а на том, как пореже платить штрафы за несоблюдение РТО.

Не будем обращать внимание на многочисленные косяки этого документа, разобранные в предыдущих материалах, а постараемся вникнуть, какие же нормы нужно не превышать, дабы лишний раз не давать взятки.

Чтобы это стало понятнее, придётся отбросить всё, что касается трудовых отношений, и оставить только то, что проверяется непосредственно на трассе.

Почему? Потому что, если учитывать требования тех пунктов, где говорится о всяких там суммированных учётах рабочего времени и рабочих днях (сменах), то мы будем постоянно сталкиваться с тем, что нормы вождения никак не влезают в эти самые смены, и в этом смысле 424-й Приказ по сути является инструкцией по нарушению своих же собственных норм — вот такой парадокс.

Ну, поехали.

Допустим, у водителя был нормальный отдых не менее 45 часов, и он начинает рейс со своей базы.

Сев в кабину и вставив карту в тахограф, он должен сделать ручной ввод о том, что он отдыхал.

И тут есть такой момент: перед выездом водитель обязан пройти медосмотр, получить документы, проверить техсостояние. В терминологии 424-го приказа это называется «рабочее время водителя, не связанное с управлением автомобилем», а в терминологии тахографа это называется режим «работа», то есть «молотки».

Так вот, если тахограф после режима «отдых» сразу зафиксирует режим «управление», то в случае каких либо неприятностей, у контролирующих органов может возникнуть вопрос: как водитель успел пройти медосмотр и убедиться в исправности автомобиля, если сразу после отдыха поехал?

Поэтому после установки карты в тахограф необходимо либо ручным вводом поставить где-то пол-часа работы до этого момента, либо на те же пол-часа поставить молотки и не двигаться.

Чтобы проще понять суть ограничений РТО, можно разделить их на два вида.

Режим Труда и Отдыха ограничивает:

• максимальное время работы и вождения;
• минимальное время отдыха.

То есть, речь всё время будет идти о том, как бы не получились лишние часы работы и вождения, и наоборот — чтобы не образовалось недостатка в часах для отдыха.

И ещё — нужно всё время держать в голове, что РТО не возбраняет работать меньше, а отдыхать больше.

То есть, если, допустим, ежедневное вождение ограничено 9-ю часами, это не значит, что вы обязаны ехать все 9 часов — можно и меньше; так же и минимальный ежедневный отдых — если он установлен 11 часов, это не значит, что вы не можете отдыхать больше, главное — не меньше.

Итак, водитель выехал.

Сколько максимально можно ехать без перерыва? 4,5 часа. После этого водитель обязан сделать перерыв 45 минут.

Режим «отдых» на тахографе устанавливается автоматически, как правило, после остановки двигателя. Если же по каким-то причинам водитель не собирается глушить мотор, тогда лучше сразу после остановки вручную поставить на тахографе кровать.

Этот 45-минутный перерыв можно разделить на два: 15 минут + 30 минут.

То есть, если водитель проехал не 4,5 часа, а, допустим, 2 часа, после чего он сделал перерыв не менее 15 минут, то вторая часть перерыва, которая будет через 2,5 часа, должна быть уже не 45 минут, а 30 минут.

Если же водитель проехал те же, допустим, 2 часа и сделал 45-минутный перерыв, то есть сделал полный неразделённый перерыв раньше, чем через 4,5 часа, то после этого перерыва он сможет опять беспрерывно ехать 4,5 часа.

Иначе говоря, 45-минутный перерыв как бы обновляет следующее за ним время для беспрерывного вождения до максимальных 4,5 часов.

Это, так сказать, правильная норма максимального беспрерывного вождения, и такая же норма содержится в ЕСТР, и так и нужно работать. Однако…

Однако наш 424 приказ допускает увеличение этого времени ещё на час «в целях следования автомобиля к месту ближайшей стоянки для отдыха или к конечному месту назначения».

Но понятие «ближайшая стоянка для отдыха» нигде не определено. Должна ли она быть отмечена соответствующими дорожными знаками? А если стоянка уже переполнена? А если въезд на неё загородила сломавшаяся машина? А если «ближайшая стоянка» просто не работает?

То есть, водитель, профукавший окончание 4,5-часового периода вождения всегда может придумать причину для того, чтобы взять ещё час, и ехать беспрерывно уже не 4,5 часа, а 5,5 часов.

А поскольку количество таких часовых допусков ни в день, ни в неделю нигде не лимитировано, то фактически у нас допускается ехать беспрерывно 5,5 часов, и лишь после этого времени водитель в любом случае обязан сделать перерыв 45 минут.

Всё только что сказанное относится и ко второму 4,5-часовому периоду вождения, который может происходить после 45-минутного перерыва.

То есть: проехал 5,5 часов, отдохнул 45 минут, а потом ещё 5,5 часов — также сославшись на отсутствие «ближайшей стоянки».

Правда, в этом случае за день получается уже 11 часов вождения. Допустимо ли это?

Так что, переходим ко второму и сразу к третьему виду ограничений — максимальному времени управления между двумя отдыхами, и к продолжительности ежедневных отдыхов.

Здесь необходимо обратить внимание вот на что: в тахографе что 45-минутные перерывы, что ежедневные и еженедельные отдыхи, обозначаются одинаково — кроватью, что немного запутывает.

Так вот: «перерыв» и «отдых» — это разные понятия. 45-минутный перерыв является частью рабочего времени, и он не является частью ежедневного или еженедельного отдыхов, и не может к ним прибавляться.

Итак, когда говорится о ежедневном максимальном времени управления, имеется в виду общее суммарное время управления между окончанием одного периода отдыха и началом следующего периода отдыха, но не за сутки!

Эту разницу иногда бывает трудно понять сразу.

Смотрите: водитель отдохнул либо 45 часов еженедельного отдыха, либо положенные 11 часов ежедневного отдыха, либо сокращённые 9 часов ежедневного отдыха.

Как только на тахографе режим «отдых» сменился на любой другой — началась работа, и начался период не более 24 часов (но можно менее!), в который должен уместиться в том числе и следующий ежедневный отдых продолжительностью 11 или 9 часов.

Если отнять от 24 часов эти 11 или 9 часов следующего отдыха, то останется, соответственно, 13 или 15 часов. Это — максимальное количество времени от конца предыдущего отдыха до начала следующего отдыха, которое водитель может потратить на всю работу.

А вот управлять за этот период между двумя отдыхами водитель может не более 9 часов, и два раза в календарную неделю допускается не более 10 часов.

Как уже было сказано, речь идёт о максимальном времени вождения и о минимальном времени отдыха. И никто (кроме работодателя, естественно) не возбраняет отработать меньше, а отдохнуть больше.

Поэтому может получаться так: водитель после предыдущего отдыха проехал 7 часов, сделав при этом один 45-минутный перерыв, после чего опять ушёл на ежедневный отдых. В этом случае рабочее время составило примерно 8 часов. Прибавляем следующий отдых 9 часов, итого = 17 часов.

Таким образом он сможет начать следующий период работы не через 24 часа, а уже через 17 часов после окончания предыдущего отдыха.

То есть, возвращаясь к ежедневному времени вождения: нет смысла говорить о максимальном времени вождения за 24 часа, а есть смысл говорить о максимальном времени вождения за период между двумя отдыхами.

Ну и, может для кого-то будет яснее сказать так: ежедневный (или еженедельный) отдых каждый раз как бы обновляет следующее за ним время для ежедневного вождения до максимальных 9-ти или 10-ти часов.

С максимальным временем вождения между двумя отдыхами вроде разобрались, но… но и здесь 424 приказ опять вводит допуск: «…водитель вправе увеличить это время, но не более чем на 2 часа, в целях завершения перевозки и (или) следования к месту стоянки.»

То есть к 9-ти и даже к 10-ти часам можно прибавлять ещё два часа вождения (сделав второй 45-минутный перерыв), и ездить, соответственно, 11 или 12 часов.

Но ведь понятие «следования к месту стоянки» опять же нигде не определено. Где должна быть эта стоянка, через сколько километров, должна ли она быть отмечена знаком и т.д.

То есть, водитель, пропустивший окончание 9-ти или 10-часового периода вождения всегда может сказать, что следовал до стоянки, когда брал эти дополнительные 2 часа.

Таким образом, поскольку количество 2-часовых допусков нигде не лимитировано, фактически у нас допускается управлять суммарно 11 или 12 часов между двумя отдыхами.

Теперь ещё про ежедневные отдыхи.

Как уже было сказано, продолжительность ежедневного отдыха должна быть не менее 11 часов, но три раза в течении периода между завершением одного еженедельного отдыха и началом следующего еженедельного отдыха допускается сокращать ежедневный отдых до не менее 9 часов.

Итак, после предыдущего отдыха (ежедневного или еженедельного — не важно) водитель начал работу.

Впереди у него максимум 24 часа, чтобы в них уместился следующий ежедневный отдых.

Допустим, он проехал свои 9 часов с перерывом, то есть потратил примерно 10 часов на работу, и встал на отдых. Вопрос: когда он снова сможет ехать? Через 14 часов, то есть по окончании 24-часового периода от окончания предыдущего отдыха, или через 11 часов, когда закончится обязательный отдых?

Правильный ответ — второй. После 11-ти или 9-ти часового отдыха у водителя снова образуется не более 24 часов, в которых опять должен уместиться следующий отдых.

Таким образом, его как бы «сутки» могут быть не 24 часа, а меньше.

Поэтому при использовании всех допустимых часов для вождения за календарную неделю (а это 56 часов), 6 таких как бы «суток» могут уместиться примерно в 5-ти обычных сутках:

(9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+11) + (9+1+9) + (10+1+9) + (10+1+9) = 122 часа = 5 суток + 2 часа.

Да, и ещё: нормальный (не сокращённый) ежедневный отдых можно разделять на части, первая из которых продолжительностью не менее 3 часов, а последняя — не менее 9 часов.

Пример: отработал 5 часов, поспал 3 часа, затем отработал ещё 5 часов, после чего обязательно нужно будет отдыхать уже не 11 часов, а 9 часов.

Главное, чтобы вторая часть отдыха опять-таки не вылезла за 24 часа после окончания предыдущего ежедневного отдыха продолжительностью не менее 9 часов.

Итак, водитель закончил работу и встал на стоянку.

Как уже было сказано, после остановки двигателя на тахографе как правило автоматически устанавливается режим «отдых».

Но если, допустим, на улице холодно, и вы не собираетесь глушить мотор, тогда сразу поставьте на тахографе кровать вручную.

И, кстати, перед каждым стартом после ежедневного отдыха (как и перед выездом с базы), не забывайте ставить на несколько минут молотки, чтобы зафиксировать проверку техсостояния машины, и лишь потом трогайтесь.

А нужно ли перед отдыхом извлекать карту водителя или закрывать/открывать смену?

Карту извлекать не обязательно — такого требования уже нет, в том числе и для тахографов с СКЗИ. Смотрите про это подробнее в этом видео.

И наоборот — если машина не движется, вы можете извлекать и вставлять карту сколько хотите. Главное, чтобы после установки карты тахограф зафиксировал тот вид деятельности, который осуществлял водитель во время отсутствия карты в тахографе.

Ну а ездить без карты естественно нельзя.

Насчёт «закрытия/открытия смены» вводом страны: в некоторых случаях это делать надо, а именно — когда тахограф ЕСТР и в нём нет модуля GPS.

Если ли же тахограф с блоком СКЗИ, предназначенный только для внутрироссийских перевозок, и если он автоматически регистрирует местоположение, то в рейсе с ним вообще ничего не нужно делать, кроме ручной смены режимов (при необходимости).

Кстати, напомню, что при осуществлении внутрироссийской перевозки, даже если на грузовике установлен тахограф ЕСТР и имеется карточка допуска к МАП, водитель всё равно должен соблюдать российский 424-й Приказ, а не европейские нормы.

Если же данная конкретная перевозка международная, то есть между двумя странами (между Россией и ещё какой-то страной или между какой-то страной и Россией), в этом случае нужно работать по нормам ЕСТР.

Осталось нам разобрать еженедельное время вождения и еженедельные отдыхи.

В пункте 12 читаем:

Время управления автомобилем в течение одной календарной недели не должно превышать 56 часов, в течение любых двух последовательных календарных недель — 90 часов.

Что такое «календарная неделя»? Смотрим международный стандарт ISO 8601:

Календарная неделя — интервал времени в семь дней, начинающийся с понедельника.

Ну и вроде бы на первый взгляд всё понятно: если отрулил за неделю максимум, то есть 56 часов, — это примерно пять-шесть дней.

А поскольку на шестой-седьмой день недели уже не осталось часов для управления, нужно ждать наступления следующей недели.

А на следующей можно управлять уже 90-56=34 часа, то есть примерно три-четыре дня.

Стоп, но ведь рейс может начаться не в понедельник, а в любой другой день.

И если, например, водитель начал рейс в четверг, а до этого с прошлой недели отдыхал, то получится, что до начала следующей недели он потратит 4 дня, то есть максимум 10+10+9+9=38 часов на вождение.

Значит, прямо с понедельника у него в запасе окажется 90-38=52 часа на вождение, то есть, опять-таки пять-шесть дней.

Итого, он сможет работать девять, а то и десять дней подряд?

Но это не так. Ведь существуют ещё обязательные еженедельные отдыхи.

Читаем пункт 19:

Еженедельный отдых должен составлять не менее 45 часов. Этот отдых должен начинаться не позднее шестого ежедневного периода, наступающего с момента завершения предыдущего еженедельного отдыха.

Вернёмся к только что описанной ситуации.

Водитель начал работать в четверг и к концу календарной недели, то есть к воскресному вечеру, он отработал 4 дня и потратил 10+10+9+9=38 часов на вождение.

Продолжив работать в понедельник, он получил на следующую календарную неделю 90-38=52 часа для вождения.

Однако с четверга до воскресенья прошлой недели он потратил четыре ежедневных периода, а проще говоря — четыре раза по 24 часа. И до обязательного еженедельного отдыха у него осталось два ежедневных периода, то есть два раза по 24 часа.

Поэтому далее график такой: он едет ещё в понедельник и вторник, при этом тратит 9+9=18 часов вождения из оставшихся возможных 52-х, после чего встаёт на еженедельный отдых, который проходит в среду и четверг.

Теперь на вождение на данной неделе у него остаётся 52-18=34 часа.

Затем он едет пятницу, субботу и воскресенье, вырабатывая 9+10+10=29 часов для вождения из оставшихся 34-х.

В конце воскресения вроде бы получается, что он не доездил 34-29=5 часов для вождения, то есть проехал 47 часов вместо 52-х возможных.

Но вспомним про ограничение 90 часов для любых двух последовательных календарных недель.

Третья неделя будет последовательной относительно второй недели. Поэтому, если бы на второй неделе он потратил все возможные 52 часа для вождения, то при наступлении 3-й недели у него оставалось бы 90-52=38 часов, а так у него будет на третьей календарной неделе 90-47=43 часа, то есть эти 5 недоезженных часов перенесутся на третью неделю.

Но продолжим читать пункт 19:

Допускается сокращение еженедельного отдыха до значения не менее 24 часов, не более одного раза в течение любых двух последовательных календарных недель.

Вернёмся к нашему примеру, ко вторнику второй недели, к тому моменту, когда у водителя наступил еженедельный отдых.

Как мы только что прочитали, водитель может взять сокращённый отдых 24 часа вместо 45 часов.

Тогда после отдыха в среду у него до конца недели будет не 3, а 4 дня, которых хватит, чтобы полностью выработать оставшиеся на вождение 34 часа.

Но тогда на третьей календарной неделе у него на вождение останется всего 90-52=38 часов.

Разумеется, недополученный при 24-часовом варианте отдых должен компенсироваться. Опять смотрим пункт 19:

Разница времени, на которое сокращен еженедельный отдых, в полном объеме должна быть использована водителем на отдых от управления автомобилем в течение трех подряд календарных недель после окончания календарной недели, в которой еженедельный отдых был сокращен. Этот период отдыха должен быть присоединен к ежедневному отдыху, продолжительностью не менее 9 часов, или очередному еженедельному отдыху.

Здесь у нашего 424-го приказа очередное расхождение с ЕСТР, поскольку говорится в общей сложности про 4 недели, в которые должна быть проведена компенсация, а в ЕСТР — про 3.

Но суть та же: если отдыхал не 45 часов, а 24 часа, дефицит составил 21 час, которые в течении 3-х недель должны быть прибавлены к какому-либо отдыху.

Сложно? Да, сложно.

Но ведь современный тахограф — не аналоговый, и он должен сам всё это просчитывать за водителя.

А водителю остаётся лишь смотреть на дисплей: сколько у него осталось часов для вождения, и сколько часов ему обязательно нужно отдыхать.

Рассмотренные примеры показывают, что если честно следовать нормам Режима Труда и Отдыха (даже такого, как 424-й приказ), у водителя никак не получится выкроить лишних часов для вождения или каким-то образом урезать отдых.

Да, на протяжении недели где-то можно перерабатывать. Но если на одной неделе прибавляется, то на другой должно убавляться, и наоборот.

Все допуски, как то 10-й час для вождения или плюс 2 часа на доезды, всё равно упираются (должны упираться) в двухнедельное ограничение вождения 90 часов. Для этой нормы уже нет допусков.

Поэтому, если вы каждый день управляете автомобилем по 11-12 часов (используя все дневные допуски), то 90-часовой двухнедельный лимит должен вырабатываться в течении примерно 8-ми дней, и у вас каждую неделю должны быть разрывы от двух до четырёх дней, когда вы обязательно должны стоять.

Такой график может подойти для работы по месту, но не для дальнобоя. В длинных рейсах нет смысла управлять автомобилем больше нормы, то есть больше 9-ти или 10-ти часов в день.

Кстати, ограничения времени управления автомобилем относятся практически к любым водителям, выезжающим на дороги общего пользования, в том числе и к тем, кто работает вахтовым методом.

Так что, какая бы героическая вахта у вас ни была, всё равно по закону нельзя управлять автомобилем более 90 часов за две недели.

Ну вот мы и разобрали основные нормы российского Режима Труда и Отдыха по 424-му приказу.

Понятно желание разработчиков данного документа, а также тех, для кого он писался, то есть водителей, руководителей предприятий и контролёров, получить максимально простой для понимания закон. Но простота здесь невозможна.

Даже если не учитывать требования Трудового кодекса и сосредоточиться только на нормах вождения и отдыха (что мы и сделали), простыми нормы не получаются.

Потому что есть как минимум шесть основных составляющих: три касаются вождения и три — отдыха.

Говоря неофициальным языком, это:

1. беспрерывное время управления;
2. ежедневное время управления;
3. двухнедельное время управления;

а также:

1. перерыв между беспрерывным управлением;
2. ежедневный отдых;
3. еженедельный отдых.

Все они взаимозависимы и на практике всегда создают различные комбинации.

И нормы, которые учитывают всё это разнообразие, не могут быть простыми.

Так что, для понимания РТО приходится учиться и напрягать голову.

А голова — это то, что должно помогать работать меньше и получать больше, а не наоборот.

Грузовой автотранспорт, как перемещающийся по России, так и колесящий между странами, обязательно должен иметь на борту полностью исправный и активный тахограф с вставленной в него уникальной картой водителя. Для внутрироссийских рейсов нужны девайсы с СКЗИ-картами, для международных путевок — с ЕСТР-картами.

Азы работы с картой: как вставлять и вынимать

Вставлять карту нужно перед стартом работы, когда автомобиль неподвижно стоит на месте:

• сначала активируется зажигание машины;
• затем в левый слот ставится карта основного водителя, а в правый — сменного;
• в большинстве случаев вставлять карточку нужно вверх и вперед чипом, только в отдельных моделях (ТЦА) карту ставят вниз и вперед чипом.

В процессе работы с российскими тахографами важно учитывать, что карта фиксируется до негромкого щелчка, возможно, для этого понадобится слегка надавить на нее после вставки.

После того, как карта вставлена, начинается процедура считывания данных или идентификации пользователя. Во всех видах карт, кроме СКЗИ, это действие автоматическое. Только держатели СКЗИ-карт должны подтвердить свою личность еще и за счет введения PIN-кода.

Изъятие карты тахографа выполняется по итогу рабочей смены и только после того, как водитель зафиксировал данные о месте, где происходит деактивация. Для извлечения карты из основного слота нужно нажать на клавишу с цифрой 1 и немного подержать ее в таком состоянии. Для удаления карты из второго слота, соответственно те же манипуляции нужно выполнить с кнопкой 2.

Алгоритм активации карты

Чтобы осуществлять мониторинг работы транспортного средства в соответствии со всеми правилами, требуется должным образом выполнять активацию карты тахографа. Делать это необходимо всякий раз в начале рабочей смены вместе с фиксацией карты в приборе. Причем карта того из водителей, кто находится за рулем, обязательно должна стоять в левом слоте. При смене работников карты меняются.

Схема активации карты включает такие этапы:

• введение при помощи стрелок пин-кода карточки с последующим его подтверждением кнопкой «ОК»;
• если код правильный, на экран будут выведены данные собственника карты, возможно — с временем последнего использования чипа;
• для подтверждения запуска устройства нужно 3 раза нажать «Да» в ответ на такие запросы системы: «Приветствие», «Отдых до текущего времени», «Сохранить записи»;
• по итогу всех вышеперечисленных манипуляций карта выдаст окно «Готов к управлению», подтверждающее, что можно использовать автомобиль по назначению.

Особенности распечатки данных

Выполнить вывод информации с карты на бумагу может понадобиться в процессе проведения проверки автомобиля сотрудниками ГИБДД. Для осуществления этого действия нужно:

• зайти в меню прибора и найти функцию «Отчеты» либо «Печать»;
• нажать кнопку подтверждения выбора (обычно — «ОК»);
• задействовать клавиши со стрелками вверх и вниз, перемещаясь до сводки за нужный период времени (как правило, сотрудники ГИБДД интересуются отчетами за последние сутки);
• когда искомый отчет будет обнаружен, необходимо нажать кнопку «ОК»;
• в конце система может спросить, куда необходимо выводить сведения: на экран или на печать, если вдруг в печатном устройстве нет ленты, можно вывести данные на экран, в противном случае еще раз выбирается опция «Печать».

Во многих тахографах с картой водителя есть функция точного определения временного промежутка, за который требуется отчет. Она предполагает ручной ввод цифр за определенный период. Стоит учесть, что такая манипуляция по вводу цифр может занять некоторое время. Гораздо проще печатать уже сгенерированные отчеты, имеющиеся в системе.

Если все сделано верно, то из кассового слота появится распечатка сведений. Водитель должен дождаться, пока необходимые данные не допечатаются полностью, после чего чек следует оторвать одним быстрым движением. На девайсе после этого нужно нажать клавишу отмены и выйти в основное меню.

Для чего нужен ГЛОНАСС в автомобиле

Под аббревиатурой ГЛОНАСС скрывается спутниковая система, которая позволяет отслеживать местоположение транспортных средств, скорость их передвижения, текущее состояние и некоторые другие параметры. На сегодняшний день она работает в комплексе с набором датчиков, представляя собой универсальное приспособление для повышения безопасности движения и обеспечения экстренного реагирования на непредвиденные ситуации.

Функционал ГЛОНАСС

С помощью системы навигации удается решать множество разноплановых задач:

• удаленно следить за автомобилем, его маршрутом, спецификой перемещения, а в случае необходимости — и блокировать электросистему;
• получать доступ к тахографу, фиксировать соблюдение графика и режима езды;
• мониторить технические характеристики транспорта, расход топлива;
• устанавливать контакт водителя с центром регулирования движения транспорта;
• в ручном и автоматическом режиме передавать сигнал об аварии из салона автомобиля.

Основные преимущества системы ГЛОНАСС в автомобиле

Для предприятий и организаций, имеющих собственный автопарк, ГЛОНАСС является инструментом оптимизации бизнеса. С его помощью можно отслеживать качество выполнения наемным персоналом доверенных ему задач, уменьшать расходы на обслуживание техники.

Для частных автомобилистов ГЛОНАСС служит средством подачи сигнала в экстренных ситуациях. Наличие на борту машины навигации этого формата гарантирует быстрый выезд на место происшествия спасательной бригады.

Принцип работы спутниковой навигации

Чтобы оборудование ГЛОНАСС работало как следует, требуется наличие и исправное функционирование целого ряда приспособлений и устройств:

• 24 космических спутников;
• систем управления, базирующихся на Земле;
• девайсов, смонтированных внутри транспортных средств (навигатор, приемник, трекер, маячок).

Как правило, для получения точных координат машины достаточно получения данных с 4 спутников. Происходит это таким образом: навигатор обращается к спутнику и получает информацию о его местоположении в конкретный момент времени. Сравнивая время отправки и время получения сообщения, приемник устанавливает точное расстояние до спутника. Произведя аналогичную процедуру с несколькими разными спутниками, у конкретного навигатора накапливается достаточно данных, чтобы рассчитать положение автомобиля с высокой степенью точности и минимальными погрешностями. Конечно, далеко не всегда условия складываются таким образом, что нужные спутники доступны, поэтому в отдельных случаях координаты могут быть не совсем точными (возможно смещение до 100 метров).

В автомобилях может стоять автоматическая или ручная система реагирования на аварию. В первом случае водитель должен нажать на тревожную кнопку в случае возникновения форс-мажора на дороге. На машину поступит звонок от оператора, который уточнит детали происшествия или же, если не получит ответа, то сразу отправит службу реагирования. Если работает автоматика (есть датчики удара), то она также способна направлять звонок в колл-центр с координатами машины и уведомлением о столкновении.

Расценки на установку оборудования ГЛОНАСС

Стоимость оборудования, фиксируемого на борту транспортного средства, колеблется в диапазоне от 20 до 45 тысяч рублей, в зависимости от функционала комплекса. В стоимость установки также входит идентификация автомобиля в системе и пожизненное обслуживание транспортного средства. Непосредственно услуги ГЛОНАСС для зарегистрированных водителей бесплатны.

В процессе монтажа системы ГЛОНАСС на конкретный автомобиль, эксперты по установке должны надежно закрепить навигационный модуль в максимально безопасном и труднодоступном месте, вывести антенну трекера и тревожную кнопку, расположить должным образом датчики аварии, подключить приспособление к электросети, зафиксировать пломбы на местах соединений. Машина также снабжается собственным модемом, системой микрофон-динамик, sim-карточкой для создания оптимальных условий коммуникации водителя со спасателями.

Как пользоваться цифровым тахографом

С 1 апреля 2014 года установка тахографа в грузовые автомобили строго обязательна. При невыполнении требований предпринимателю выписывается штраф по статье 11.23 КоАП РФ. Оборудование необходимо для контроля скорости, соблюдения маршрута, ПДД и режима отдыха/труда. Цель – сократить число ДТП, происходящих из-за засыпания за рулем из-за усталости дальнобойщика. Рассмотрим, как пользоваться цифровым тахографом.

Особенности устройств

Оборудование состоит из блока питания, микропроцессора, картоприемника и датчиков. Оно имеет блоком криптографической защиты от хищения информации (СКЗИ). А также навигационные системы ГЛОНАСС или GPS и термопринтер для печати отчетов.

Для применения устройства необходима специальная карта. Она бывает 4 видов:

●        Личная, для работы на авто;